“童话大王”郑渊洁曾在上世纪八九十年代的一篇作品中描述了一次长达12年的堵车，当年的读者们或许没有想到，有一天自己开着私家车上路，类似的故事竟然在现实中上演。虽然济南的拥堵程度尚未与“北上广”同日而语，但直观的感受让居住于此间的人们不得不承认，“汽车病”正在蔓延。今年以来，市委书记王敏在大会小会上多次提到，要研究治堵良策。近日召开的“加快科学发展、建设美丽泉城”推进大会上，济南为此成立了专门的治理交通拥堵指挥部。
一张规划图纸，一个大型节假日，一场突变的天气，一次车辆刮擦，都可能导致城市交通局部“血管栓塞”。提升交通质量的努力，从职能部门到普通民众，我们应该为居住的这座城市做些什么？
现 状
车与路的矛盾
现场·出行
文化西路的通行对比
文化西路齐鲁医院段，是市民反映压车较频繁的路段之一。前段时间，记者利用一周时间做了对比实验。从文化西路东头到西头，晚上8点后，乘坐公交车只需十余分钟，而在工作日交通高峰期，用时最长的一次近一个小时。在齐鲁医院附近，仅道路两旁停放的就诊车辆就占据了一排以上的车道，让这条拓宽整治仅仅一年多的道路不堪重负。
不少市民渐渐发现，堵车已经不限于节假日，一场突变的天气，一次车辆刮擦，都可能导致城市交通的局部“血管栓塞”。
就在本月初，开元山庄燕子山西路附近，一辆奔驰商务车与公交车发生刮擦，导致上班早高峰时段的燕子山西路堵车长达半小时，车辆排了近百米，不少被堵在路上的乘客只得步行至千佛山路乘车。直到交警赶到，道路才得以恢复通行。
现场·检车
每年40多万辆车年检
在市区南郊的某汽车检测中心，百余辆车排着长队等待接受检验的画面，并不少见。每年，济南有40多万辆车需要参加年检。每个节假日前或月底，有大量车主扎堆上线办理检车业务，一些检测线在这时就容易出现积压现象。
来自车管部门的数据显示，到去年底，我市机动车保有量已经超过131万辆，并且还在以每年20%的速度递增。这个数字是什么概念？如果让每辆车首尾相接，围着绕城高速公路转，这些车排7圈，仍然放不下。
为此，济南从去年下半年已经开通了周末及夜间检车服务，民警和工作人员放弃了许多节假日和休息时间，提前到岗，延时服务，确保当天完成外检的车辆检测完毕再下班。
原 因
济南究竟“堵”在哪里
拥堵程度和飙升的汽车数量齐头并进，看似交通问题，实际上是一个社会问题。
每年“两会”，治堵都是热议话题之一。济南交警支队也曾邀请来自各地的专家，对济南道路交通状况进行会诊。然而，很多措施仅仅“治标不治本”，大量的工作，也并不能单单依赖交管部门。
反思·路网规划
交通流集聚 主干道吃紧
“十一五”期间，我市汽车年均增长率超过道路面积年均增速近3倍，市区道路资源总量不足与机动车快速增长的矛盾愈发突出。
据交警部门的监测数据，2005年以来，高峰期市区部分路段的饱和度高达1.2-1.5，38处重要路段及34个关键路口高峰期处于交通拥堵的常态。而依据国内外专家的分析，饱和度超过1.0，便极易发生交通拥堵甚至交通瘫痪。“济南市的交通拥堵堵在主干路上，且路越宽越拥堵。”山东交通学院交通与物流工程系教授蔡志理指出的问题，乍一看似乎不符常理。例如，经十路、经七路、北园大街、历山路、纬二路及济泺路等都是济南市重要的交通主干路，双向8车道以上，甚至达到双向10车道，可谓路面宽阔的市区道路，然而每当高峰时段和节假日或重大活动时期，首先最拥堵不堪的正是这些主干道，车流拥挤，车速缓慢，走走停停，长队鱼贯。
这一现象缘于济南的城市道路网密度尚不到国家规范的下限，与此同时，城区路网结构不合理。根据住建部《城市道路交通规划设计规范》，城区主、次干路和支路的规范比例是1：1.5：3.5，呈“金字塔型”结构，但我市这一比例为1：0.57：1.52，呈“哑铃型”结构，次干路和支路数量少，且许多承担交通功能的街道由于随意停车、占道经营，而导致交通“微循环”不畅，大部分交通流聚集在主干路上，无法实施区域间交通分流。同时，在跨区域间缺乏交通道路系统性连接，导致城区路网不够完善，特别是城区跨铁路线的通道少，致使现有通道处于全面饱和状态，从而在很大程度上降低了整个城市道路系统的运行效率。
反思·配套设施
停车泊位缺口达十多万个
行车难，停车亦难。
2010年，泺源大街试行咪表停车系统，一度被视为引入智能交通、缓解城市中心停车问题的试水之举而备受期待。然而运营之后，收费价格偏高、车主逃费、车位闲置、智能系统不“智能”等尴尬却接踵而至，后续之举也再无声息。
根据国家畅通工程一等管理水平标准，市区平均每百辆注册汽车占有的公共建筑配建停车场、社会停车场和占路停车场的车辆标准泊位数至少为35个。目前我市市区汽车数量约为60万辆，据此计算应有相应的停车泊位21万个，而截至去年，市区公共建筑配建停车场、社会停车场等停车泊位数仅约8万个，加之智能停车诱导系统建设滞后，从而导致停车矛盾越来越突出。
反思·人的因素
行路道德面临考验
一些交警反映，经十路、经七路、济泺路、经四路、花园路等路段，市民横穿马路、翻阅护栏的现象突出，经常造成交通事故和车辆拥堵。现象背后，一方面指向城市过街天桥和地下通道等设施太少，许多重要路口行人过街难、车辆通行难；另一方面，部分已建成的过街设施由于建设位置不尽合理、管理不善等原因导致其利用率较低。但同样无可避讳地映照出部分市民“路德”方面的欠缺。
除了从技术和管理层面分析拥堵原因，每一位道路交通参与者遵守交通规则的意识、行为和自觉性也十分重要。蔡志理认为，目前，在济南市区交通中，机动车驾驶人违章驾驶、争道抢道、乱变车道、交叉口争抢信号等现象十分严重，机非车辆互不谦让，自行车与行人过街不遵守信号灯、随意横穿马路，车辆与行人不能各行其道等，都在不同程度上破坏了良好的交通秩序，也成为导致交通拥堵的诱因。
反思·警力配备
基层交警分身乏术
面对681.40万济南市常住人口，警力有限仍是不可忽视的现实。“整个大队，除去必不可少的值班岗，所有的人几乎全在路上，到了节假日，一个人请假，都‘打不开点’。”人多了，车多了，警力却不能同步，一位基层交警大队工作人员这样对记者表达他们的工作状态。拿今年春节前后为例，随着高校放假、务工人员返乡、长假旅游人流叠加，外埠车辆大量涌入市区，加之市民节日购物、走亲访友的人数增加，各种车辆和人员明显增多，给我市交通带来了巨大压力。
到点吃不上饭、下不了班，一天工作10多个小时……这就是基层交警们的生活。而双休日、法定节假日，却是从交警支队支队长到一线站岗民警，最紧张的时刻。
出 路
治堵牵一发动全身
观点一
路权优先 绿色出行
山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华一针见血地指出，现行的道路交通体系，从规划、设计，到管理、疏导，都太过于迁就小汽车。张汝华呼吁，是把资源让给公共交通，让更多人选择公交、自行车等绿色出行方式的时刻了。济南正在建设公交都市，设置慢行示范路，向这一方向努力，但是，以现在的公共交通状态显然吸引力不足。拿公交车来说，从客运量、拥挤程度、服务水平、运力质量等多方面仍有较大提升空间，未来的公共交通定位不应仅是为工薪阶层准备的。“许多人买菜、打酱油，都要开车，当然占用道路资源。能否给非机动车更多的路权，吸引短途出行者？”蔡志理同样提到这一问题。“我们一方面积极倡导自行车绿色出行优先的理念，一方面却一再压缩自行车绿色出行的道路空间，有些道路不要说给自行车优先权，现连最起码的道路空间都难以保障了。”
观点二
建立大交通“会商机制”
济南康桥培训中心主任权威，一名长期关注济
南交通状况的年轻“草根专家”，在多年来不断提出打通断头路、交通微循环、设立高峰期公交专用道等建议后，又将治堵的目光放在了管理与规划上。
他认为，治堵工作千头万绪，涉及众多部门，具体到我市城市交通管理系统向来存在“多头管理、各管一段、职责重叠、管理交叉”问题，长远来看应该组建“大交通部门”。眼前也可先行建立“会商机制”，召集发改委、建委、规划局、交通局、公交公司、市政公用事业局、城管局、财政局、公安局等部门联合组成城市交通对策本部，定期召开联席会议。要动员社会各界人士的力量广泛参与，真正实现“人民规划城市”和“城市规划为人民”。
观点三
商业区周边限时出入
泉城路、大观园、万达广场等商业区和城市中心区是济南很大的交通堵点，这些区域周边通常街道比较狭窄，交通需求相对集中，并且机非混行、人车穿行现象严重，严重地影响了车辆通行能力、降低了通行效率。
还有一个眼前的问题是，大批城市综合体已经或即将投入使用，或在规划建设中，但却缺乏与之匹配的交通影响评价，新增交通流量致使周边路网及交通配套设施不能满足需求，造成区域交通拥堵。“新建商业区、城市综合体应配套做好交通影响评价分析，能吸引多少辆车，带给周边路网多大压力，车位预留多少，都要及时改、扩、新建，从源头上满足；对已建成的商业区周边，要组织优化，通过诱导系统、限制时段出入、在堵点外围建立停车场、公共摆渡车、自行车租赁点等方式，让公共交通和私车出行顺畅衔接，解决商业区的交通问题。”蔡志理提出了两种保畅方式。
对此，权威认为，应当确保土地出让获取的财政收入中，有一定比例的资金切实用于道路交通建设。
观点交锋
限车限行，yesorno？
高额的汽车牌照费、外地车辆禁行路段、单双号限行、限购车辆摇号……北京、上海等城市的治堵政策，济南是否应当借鉴，是个充满争议性的话题。
权威对“限车”持肯定态度。他认为，济南的车辆增速太快，必须控制。而在北京的抽号方式，抑或上海的拍卖车牌中，他更倾向于后者。“将拍卖所得用于交通建设，限车是个可以在一段时间内采用的办法。”
蔡志理则认为，单双号、限车、限行等办法只能在短期内，比如奥运会、全运会等大型活动期间运用，长期并不利于道路资源利用，“已经有人为了便捷，采取买两辆车，挂两个牌的‘对策’。”他认为，让现有的车辆运行通畅，还是要通过合理地诱导出行，建设小型高架路、地下通道结合的立体交通，提高道路利用率，并且在全体市民中树立文明交通，人人参与的理念，形成短途不用车、中途用公共交通，长途开车的习惯。
