广东对粤东西北地区交通基础设施加快建设优化布局

广东打响“交通大会战”，重点是针对粤东西北地区交通基础设施这块“短板”，加快建设、优化布局。这是粤东西北加快发展的先决条件，是珠三角拓展“三小时经济圈”的实际需求，也是国家打通广东与周边省区“经济命脉”的战略需要。
乍一看，粤东西北修路通车，是粤东西北自己的事，珠三角似乎可以袖手旁观。一方面是“事不关己高高挂起”。以高速公路为例，广东珠三角核心区（7市）高速路的密度已超过东京、巴黎、伦敦等都市圈，居全球前列。另一方面，也不排除传统的经济增长理念会让一部分珠三角的地方政府担心路通会造成企业流失。
但有识之士很快会意识到，路是修在粤东西北，受益的更有珠三角。省委、省政府在粤东西北地区部署高速公路、高（快）速铁路等基础设施建设，恰恰契合了珠三角升级中的现实需求：拓展腹地。
腹地对珠三角意味着什么？
珠三角地区经过30多年的发展集聚了巨大的经济能量，广州、深圳均已是“万亿级”俱乐部的元老，佛山、东莞两市经济总量相加也达到了1.2万亿元。
问题是，珠三角的开发确实已接近了极限。
广东众所周知是全国“第一经济大省”，但这“第一”中的80%由珠三角9市完成，而珠三角经济总量的80%又是由广深莞佛4市承担。
都说香港地少才转向内地寻找产业腹地，但香港经过200年持续开发利用率不过四分之一，相比之下，30年开发让深圳5年前就几近无地可用。统计显示，深圳、东莞土地利用开发率均已远远超过了公认的30%。
除土地之外，缺工更让珠三角企业主们“头疼”。昨日一则新闻称，珠三角企业跑去清远市招工，将年龄限制放宽到了50岁。
土地、劳动力资源紧缺，各种成本急剧上涨，珠三角想保住区域经济中心地位，出路在哪？
必须拓展发展空间。“一小时生活圈”和“三小时经济圈”是目前被普遍认可的两个经济地理的概念，指的是中心城市在人流和物流上辐射带动的覆盖面。后者对产业发展的战略意义更为重要。事实证明，短短几年，阳江、河源、清远，包括珠三角的惠州、肇庆等市经济高速增长，GDP增速均处于全省前列，成为珠三角核心区“三小时经济圈”首批受益城市。它们也因此获得了一个共同的称号：环珠地区。
“三小时”之外呢？由于珠三角连接粤东、粤西地区都只有一条高速公路，走出珠三角，就会突然发现脚下的路变得如此漫长，有些地方似乎“遥不可及”。武广高铁开通后，广州到武汉只需3个半小时。同样3小时，广州往粤东方向大概可以到汕尾，到汕头还需要再多2—3个小时；往粤西方向可达阳江，但要抵达最远的湛江还得再花3个小时。
这种现状不仅制约了珠三角辐射带动作用的发挥，客观上也影响了珠三角区域经济中心的地位。联邦快递掌门人上个月访问广东时表达了希望更大限度提高其在广州的亚太地区转运中心辐射带动范围的愿望。打开广东交通地图，珠三角地区，铁路、公路、地铁星罗棋布，广东周边高速公路也纵横交错，而夹在周边省份与珠三角之间的粤东西北广袤土地上的交通路线却如游丝般只有寥寥几条。
快速交通体系让珠三角“真正长大”
如果能够通过快速交通体系的建设，使得珠三角３小时覆盖的范围抵达广东任何一个城市，那么几万平方公里的珠三角地区，在地理半径上就能呈现级数的扩展，粤东西北10万平方公里地区瞬间成为产业的“熟地”、劳动力的“富矿”。换句话说，整个广东都将成为环珠“三小时经济圈”，珠三角转型升级面临的许多难题将迎刃而解。
更重要的是，国家区域发展战略也要求广东快速交通体系发挥更大作用。中国的经济已经高度区域化，与长三角、环渤海区域广阔的经济腹地相比，珠三角局限于岭南，本就先天不足，长期较高的外向依存度，也使得本地与周边省份产业关联上存在后天缺失。而这其中，一个重要的制约瓶颈就是粤东西北及其薄弱的交通基础设施条件。这阻碍了东西北的发展，阻碍了珠三角向东西北扩展自己的空间，也阻碍了广东加强与周边省区的联系。
从这个战略层面来看，更不能把粤东西北快速交通体系建设仅仅看成是修几条路的事，也不要把它看成仅仅是粤东西北的事。
“它是事关全省加快发展的战略大事。”在日前召开的全省加快重要基础设施建设工作会议上，中共中央政治局委员、省委书记胡春华在讲话中，把打响“交通大会战”比作广东在科学发展、转型升级的关键时刻下的“一盘大棋”。