邻近两城市之间开通城际公交，在2010年已经不是什么新鲜事了。据不完全统计，至今以大型城市或省会城市为中心，向周边城市开通的城际公交线路已近百条。“未来几年，城际公交的发展空间巨大。”一位业内人士向商用汽车新闻记者这样描绘城际公交的前景。但随着城际公交的蓬勃兴起，也引发了对城际公交市场的一些思考。
模式之困
城际公交是什么？它是一种怎样的运营模式？
中国客车统计信息网首席分析师佘振清认为：“城际公交是一种升级、发展、扩展的客运模式，现在还处于起步阶段，没有明确的定义，但它是未来客运网的一种雏形。以前连接城市与城市之间的客运方式是火车和公路客车，城际公交出现以后，连接工具变成了公交车。由此，公交车这种原本只能在市内街道上行驶的车辆，跨过了市与市的行政区划，有的甚至跑上了高速公路。”
正是因为城际公交模糊的定义，让城际公交在发展中出现了两种倾向：公路客运“公交化”和城市公交“公路化”。
河南郑州与许昌、新乡、焦作、洛阳、漯河、平顶山、济源之间开通的城际公交，和沈阳与抚顺、铁岭、本溪、鞍山、营口、辽阳等城市的7城“通衢”是公路客运“公交化”的代表。从运营主体来看，负责城际公交线路运营的是原来该线路的客运公司，通过成立城际线路公司的形式共同运营，发车模式上借鉴了公交线路站点设置多、循环发班、票价优惠等特点。
北京与廊坊，杭州与湖州、富阳、临安的城际公交线路则是城市公交“公路化”的典型。北京—廊坊的城际公交线路由北京公交集团八方达客运有限责任公司运营，这家在北京专门从事远郊公交线路运营的公司，承担起城际公交线路运营的任务顺理成章。而杭州公交与杭州长运、湖州长运联合开通杭州—湖州德清的城际公交线路，则显示出公交企业主动出击，发挥优势杀入城际公交市场的敏锐洞察力。
事实上，运营主体之争在城际公交发展之初就存在。郑州交通运输集团公司(该公司参与河南城际公交的运营)相关负责人告诉记者：“河南省在规划运营城际公交线路时，公交公司也准备参与进来。当时公路客运企业和城市公交公司相持不下，最终还是省政府出面协调才解决的。”
车型之困
运营主体不同，投入运营的车型也存在一定的差异，有业内人士因此惊叹——“城际公交就是客车产品的试验场。”在城际公交线路上，乘客可以乘坐到公交车、公路客车、团体客车，还有时髦的双层客车。
究竟哪种车型才是城际公交需要的呢？
中通客车企业管理部副部长李笃生认为：“城际公交车型是介于城市公交车和长途客车之间的车型，它既要满足城市公交车的频繁制动、站立人数多、配置简单等特点，还要满足长途客车高速行驶的要求，这就对车辆底盘传动系统的匹配提出了新的挑战。”
早在2008年，苏州金龙就专门针对城际公交推出一款KLQ6129GQ1，该车型是苏州金龙公交车的改良产品，在外型上与苏州金龙的KLQ6129G几乎没有差别，但在技术上，这款产品进行了重新匹配。首先，KLQ6129GQ1能够实现城市道路及高速公路工况下运行状态的切换，满足城际公交运营对于车辆速度的要求；其次，KLQ6129GQ1具备车身上下升降功能，在实现公交车低入口要求的基础上提高了车辆在路况较差路段的通行能力；此外，KLQ6129GQ1有40个座位，提高了车内空间利用率，从而解决了公路客车在市内运行时站立空间不够的问题。
苏州金龙认为城际公交车型是一种更倾向于公交车的车型，而少林客车最新推出的城际客车SLG6115C3GZR则是一款采用公路客车技术的车型，继续沿用少林客车“都市先锋”造型，但在设计上采用了低入口、两级踏步等结构，具有公交车的容量大、上下客方便等特点。
依据公交车和公路客车两种技术条件改造车型，苏州金龙营销企划部胡建都认为这是市场选择的结果。“城际公交线路上投入的车型不一致，是因为线路的运营情况不同，有的线路道路条件好，有的线路道路条件差，这对车型的要求都不一样。但是，城际公交客车具有公交车和公路客车双重属性的特征越来越明显。这也是为什么沈阳—抚顺的城际公交线路上出现了司机将25座客车改为37座客车的原因，因为公路客车的属性要求城际公交客车具备更多的座位。”
这种变化在客车用户那里得到了体现。郑州交通运输集团公司相关负责人说：“我们选配公交车的座位数已经由原来的50座逐步增加到60座、70座。虽然说整车仍然采用公交车的技术条件，但是在配置上其舒适性、安全性都达到了公路客车的标准，比如加装缓速器、气囊、大功率空调、GPS监控等，而这些配置在公交车上是不具备的。如果完全按照原建设部城市公交车的要求，已经无法满足运营需要，而交通运输部关于公路客车的标准，更适合城际公交客车的使用情况。”
于是城际公交客车成为融城市公交车和公路客车二者特色于一身的特殊车型。那么，是否应该有一个专门针对城际公交客车的技术标准呢？据悉，交通运输部已经专门针对标准问题前往城际公交线路调研，但什么时候制定还不清楚。
大部制改革带来机遇
城际公交发展模式和车辆技术标准相关规范的缺位，已经成为城际公交发展面临的两大困惑。大部制改革的深入，有望解开这两大疑团。
佘振清解释说：“在大部制改革以前，城市公交归口建设部，公路客运归口交通运输部。大部制改革以后，城市公交和公路客运都统一归口到交通运输部，虽然在中央层面部委职能的调整已经完成，但在很多地方还没有实现，要开通城际公交就要获得两个主管部门的审批。随着政府体制改革的深化，城际公交遇到的体制阻碍会越来越小。同时，大部制改革还有利于城际公交的发展，从目前市场的发展形势来看，很多地方都把城际公交作为行政机制改革的一个标志性政府工作来抓。”
运营企业看好城际公交的发展前景，也源于政府对城际公交的支持。负责沈阳—抚顺城际公交线路运营的辽宁城际客运有限公司总经理隋波就曾表示：“政府相关领导对沈抚同城化发展很重视，这对我们开展沈阳—抚顺城际公交更是利好消息。”
因此，佘振清认为随着城际公交的逐步成熟，城际公交有可能颠覆传统的客运模式。如果这种模式不断延伸，形成更大范围的“省际公交”、“县际公交”、“乡际公交”甚至“村际公交”，势必将推动国家客运管理体制实现重大变革。新的客运模式在又快、又好、又方便、又便宜地改善民众交通的同时，将对客车技术和客车产品提出新的要求。
这种未来客运模式的雏形已经在河南出现。据悉，在郑州与其他地市城市开通城际公交线路之后，从2010年开始，其他地市之间(比如焦作—新乡、许昌—漯河、许昌—平顶山、新乡—鹤壁、济源—焦作)也将开通城际公交。郑州交通运输集团公司相关负责人说：“将来随着高速铁路的发展和城际公交优势的凸显，存在长途客运被城际公交逐步取代的可能。”
