民航推出空中快线及特价机票，应对高铁开通的压力；尝试与高铁合作实施空铁联运
在武汉工作的小陈今年元旦前回广州捡了个大便宜，原价上千元一张的飞机票拦腰砍到了400多元。
2009年12月26日上午9时，武广铁路客运专线正式投入运营，为应对武广高速铁路开通带来的冲击，南方航空公司12月17日宣布开通武汉-广州和长沙-广州两条公交式空中快线，南航每天有30个航班分别穿梭于广州、武汉和长沙之间。
与此同时，南航还推出多种低价票，有的价格甚至低于火车票。而回广州的小陈，就提前预订抢到了这样的特价票。
速度引发的血拼
去年4月1日，武合高铁客运专线正式开通运行，其时速达到250公里，武汉至上海仅需5小时，迫使航空东线航班次集体打折，最低一度到了两三折。
中国不断扩大的高速铁路服务网开始带来竞争，航空公司的部分市场份额已经受到了侵蚀。2009年10月底南航董事长司献民在北京举行的民航业大会上表示，南航的160多条国内航线中，约38条与高铁直接竞争，比例接近1/4。为了应对冲击，南航开通多条公交式空中快线。
但是让南航有危机的更主要的原因，是刚刚开通的武广高铁高达每小时350公里的速度。而中国目前已在试验时速500公里的高速机车，这一速度已和部分支线航班的班机速度接近。
事实上，在此之前，南航已经开始承受高速铁路带来的压力。去年4月1日，武汉-合肥高铁客运专线正式开通运行，其时速达到250公里，武汉至上海仅需5小时，迫使航空东线航班次集体打折，最低一度到了两三折。而自从武汉-合肥动车组开通后，南航武汉至上海的航班大幅减少，上座率也受到较大影响，动车组抢占了航空50%至60%的客户份额，而温州-上海线路也出现了同样的情况。
南航市场销售部的统计数据显示，武合高铁开通后，武汉-南京线航空客流量下降约70%，平均票价下降约8.5%；武汉-上海线航空客流量下降约35%，由于班次减少，共飞公司减少，竞争格局发生改变，平均票价提高约13.4%，而价格成本的提高可能进一步削弱销售。
受到挑战的不仅仅是南航，由于去年9月底开通了成都到重庆的高速铁路，四川航空公司11月16日正式停飞运营了19年的成渝航线。在这条航线竞争最激烈的时候，川航、国航、东航三家经营，每天开通航班达18个，航班上座率在八成以上。但自从铁路开通动车组之后，成渝航线的航空客流量便直线下降，国航、东航相继退出。
东航提供的数据显示，石家庄-太原线动车组运营的第二天，东航北京-太原航班平均客座率从85%骤降至49%，个别航班甚至因为乘客人数太少而被迫取消；武汉至南京的高速铁路开通之后，相关航线的客座率急降五成以上。
春秋航空新闻发言人张武安表示，春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。
张武安分析称，一般来说，民航干线客机的飞行速度为每小时900公里，但火车站一般离市中心比机场近，交通网络密集。综合时间考虑，高铁的最佳经济运行区间是在4小时以内的行程区域范围之内，4小时以上的航空运输占据时间优势。
以京沪高铁为例，原先预计该线路为时速350公里，现在对外公布的速度已经提高到380公里每小时。这使得京沪线路正常运行时间缩短在4个小时以内，而4个小时是一个临界的时间点，这会促使更多的人改坐火车而不是飞机。
南航内部通过调查认为，在全国高铁四横四纵的网络形成后，南航13个子分公司每周往返的798个航班都会受到冲击。
民航借空中快线反击
武广高铁全程票价最低490元，飞机票经济舱全价是930元，这意味着高铁的最低票价相当于机票的5.2折。为应对武广高铁，南航推出特价机票最低260元。
不约而同，国内各航空公司纷纷在去年开通多条空中快线。去年10月25日，国航正式增加北京出发到上海、杭州、广州、深圳等地的4条新的国航快线，11月1日起还推出北京-香港国航快线。东航则联合上航开通上海至西安的空中快线，川航也开通了京蓉、京渝的空中快线。
南航赶在武广高速开通前一周，开通了武汉-广州和长沙-广州两条公交式空中快线。据统计，去年12月17日至24日一周的时间里，南航这两条航线共计240次航班中，客座率超过80%，比前一周提高了3%。
为了赶在武广高铁开通前争夺客源，各家航空公司绞尽脑汁，国航华南基地总经理罗勇表示，航空快线票价将根据市场需求随时做出调整。南航市场部则对武广高铁票价做了详细的预案，以抢在其开通之前推出更有竞争力的机票票价。
目前，武广高铁全程票价最低490元，最高780元，而飞机票经济舱全价是930元，这意味着高铁的最低票价相当于机票的5.2折，最高票价相当于8.4折。为应对武广高铁，南航武汉至广州航线近期打出特价机票的撒手锏，最低260元，加上其他费用比高铁票价稍低。
5折是航空公司的'生命线'，高铁票价正好定在机票的5.2折。南航内部人士分析称，这让航空公司左右为难，如果价格超过高铁，那么选择高铁的肯定要多过选择飞机的；如果低于5.2折，就必须压缩成本。
航空公司压缩成本有两种方式，一种是加密航班规模化运作；二是在这些航线上实现低成本运营。在中国民航管理干部学院副教授邹建军看来，这两种方式都不可行，加密航班必然让市场供给增加，在需求不变的情况下会导致票价更低；而无论是航油、航材还是地面服务，航空公司根本不具备议价能力。
对此，南航内部认为，在当前的局势下，不得不抓大放小，舍弃部分重要但竞争激烈的航线，比如华东至华中、华中至华北航线，将主要精力放在华南至东北、华南至西北等传统优势航线上。
80%以上的民航运输市场将会受到冲击。一位航空公司内部人士称。另外，从长远来看，由于客货分线，除了开通的一部分高铁货运外，既有的一些铁路线路也将成为货运主线，届时航空货运将面临更加激烈的竞争。
高铁的成本博弈
武广高铁项目总投资预计为1166亿，将在12年左右收回成本。到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营，将极大缩减人们出行的时间成本。
现在的票价是试营时间的票价，今后会根据市场情况来确定是否浮动。铁道部新闻发言人王勇平上月底在接受新华社采访时表示，武广高铁是我国第一条时速350公里的客运干线，投资规模和运营成本大大增加。在定价方面，要考虑投资回报率，正式定价还要看武广高铁运营情况，包括在试运营期间的成本、上座率等。
根据此前铁道系统在武广高铁前期筹备会议上的估算，武广高铁项目总投资预计为1166亿，将在12年左右收回成本。依照可行性报告中预计的每年3%至4%的折旧率，也就意味着武广高铁每年将产生40亿左右的折旧费用，加上项目建设资金每年20亿左右的利息，两者相加每年达60亿元。
对此，王勇平表示，中国高铁票价其实不算贵，德国柏林至法兰克福的高速铁路，全长只有500多公里，票价却卖到1000多元人民币。
据铁道部一位专家介绍，如果火车速度从100公里提到200公里，燃油消耗几乎要增加6倍。武广客运专线有限责任公司方面表示，这条线路和京沪高铁都被当做是铁道部对外引资的样本项目，如果这两条线路的投资者们不能赚钱，将影响铁道部后续大项目投融资的推进。
据了解，到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。2009年建成并投入运营使用的客运专线共有11条，分别是武广客运专线、广深客运专线、郑西客运专线、万州到宜昌铁路、石太客运专线、合肥至武汉铁路、温州至福州铁路、宁波至温州铁路、福州至厦门铁路、广珠城际轨道交通、胶济铁路客运专线等。而北京至上海、北京至石家庄等一批时速200公里至350公里的客运专线和城际铁路也力争2012年前投入运营。
到2012年，中国将基本建成以四纵四横为骨架的全国快速客运网，届时，将形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈，将极大缩减人们出行的时间成本。
民航铁路寻求联手
东航总经理马须伦也表示将向铁路部门呼吁相互商谈合作，民航与高铁不必短兵相接。高铁与民航实现衔接，旅客买火车票时就可以同时买机票，高铁的运行时刻也可以与机场航班衔接。
我们正在尝试同铁路部门洽谈合作。南航相关负责人透露，南航可以同铁路联手，通过联合票价的方式互相为对方提供客源。南航将希望在空中快线和武广高铁运营趋于稳定后，在今年3月份能启动和铁路部门的合作洽谈，合作方式包括空铁联运、火车站机场之间无缝连接等。
民航总局年初组建的高速铁路对民航发展的影响及政策建议调研组组长刘少成也认为，民航需要与铁路合作，发挥空铁联运的优势。对此，东航总经理马须伦也表示将向铁路部门呼吁相互商谈合作，民航与高铁不必短兵相接你死我活，可以寻找第二条出路，即开展空铁联运。
事实上，在民航和铁路的合作方面此前已经有过先例。去年6月29日，南航在巴黎与欧洲铁路公司签署合作协议，开发出空铁联运通票，使南航的航线网络与欧铁线路网络进行衔接，实现了双方客户资源共享和市场效应叠加，每年为南航创造经营效益达千万元以上。
某航空公司内部人士称，未来国内民航应以长途、直达航线为主要市场，而在客源集散上还需与铁路形成合力，在国内若干城市建立铁路与民航并存的大型交通枢纽。更长远的合作还可能出现在空铁联运，即在若干大中城市，高铁与民航实现衔接，旅客买火车票时就可以同时买机票，高铁的运行时刻也与机场航班衔接，甚至高铁有直接的交通通道进入机场。
几万公里的铁路连接的只是内陆，而两公里的跑道却可以连接世界。面对高铁的来势汹汹，司献民透露，南航正在考虑将更多的运力投放到有比较优势的国际航线上。
东航总经理马须伦也认为，1500公里以下的航程，高铁具有优势，东航内部正在研究如何应对高铁的影响，包括调整与高铁重合的短途航线，抽调运力投向国际航线。高铁毕竟去不了国外吧。马须伦说，这是下一步工作的重点，以此来避免与高铁直接冲突。
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高铁发展之路
2009年9月，批准新建西安至宝鸡铁路客运专线可行性研究报告。线路自西安铁路枢纽在建咸阳西站引出，经兴平、武功、杨陵、常兴、蔡家坡(五丈原)至宝鸡铁路枢纽新宝鸡站，正线全长约138公里。
2009年10月，发改委批准新建北京至沈阳铁路客运专线项目建议书。线路起自北京铁路枢纽北京站引出，经河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市等，利用既有秦沈线引入沈阳北站，正线全长约684.3公里。
2009年10月，发改委批准西安至江油铁路项目建议书。建设该项目，有利于形成华北至西南铁路新通道。线路起自陕西省西安，经汉中、四川省广元，终至江油，线路全长519公里。
2009年10月，发改委批准新建成都至重庆铁路客运专线项目建议书。建设该项目，有利于扩大运输能力。线路起自成都，经龙泉、简阳、资阳、资中、内江、荣昌、永川、璧山等站至重庆，正线全长306公里。
2009年10月，发改委批准新建石家庄至济南铁路客运专线项目建议书。建设该项目，有利于尽快形成我国铁路客运专线主骨架。线路自河北省石家庄市，经藁城、辛集、衡水、德州，至山东省济南市，正线全长约319公里。
