【采访人物】
潘雪峰 2号车随车家属
潘景和 2号车家属
刘国生 福建省交建集团工程有限公司 项目技术负责人
孙东超 道路桥梁高级工程师
郭 伟 哈尔滨市城乡建设委员会 总工程师
李 军 哈尔滨市交通警察支队 副支队长
刘国东 4号车驾驶员
彭立新 国家建筑工程质量监督检验中心 检验室主任
黄大健 天津市市政工程设计研究院总工程师
应子龙 北京市市政专业设计院原总工程师
刘星明 哈尔滨市安全生产监督管理局 副局长
王沿民 哈尔滨市城乡建设委员会 主任
哈尔滨市市民
专家组名单：
黄大健 中国工程设计大师 天津市市政工程设计研究院总工程师
黄侨 东南大学博士生导师
王启愚 中铁大桥集团教授级高工
周校光 中铁隧道集团教授级高工
葛瑞海 大连市建筑科学研究设计院教授级高工
刘宇 大连市市政设计研究院教授级高工
贾明浩 天津市政建设集团教授级高工
央视网消息：这块121米长、9米宽的桥面，本来是一座公路立交桥的一部分，但是现在，它却坠落到了地面上。这里是广受关注的，哈尔滨桥梁事故的现场。事故的发生，是在8月24号的凌晨5点多，当时和这块桥面一起坠落的，还有四辆大货车，车上的8个人3死5伤。随后，哈尔滨当地有专家发表意见，认为是超载导致了这起事故，这个说法引来了公众的强烈质疑，这座桥通车还不到一年的时间，难道四辆超载的大货车，就会让钢筋混凝土的桥梁，承受不住吗？工程质量还有设计会不会存在问题？究竟什么原因让这座桥倒下？我们来到哈尔滨进行调查。
事故发生的第一时间多家媒体以“阳明滩大桥垮塌”为题进行了报道。由于阳明滩大桥是2011年刚竣工的跨松花江大桥，这个消息迅速引起了人们的高度关注。其实，事故发生地并非阳明滩大桥而是距离大桥南端3.5公里的一处市政道路桥梁，是三环路群力高架桥的一条右侧匝道桥。由于群力高架桥担负着衔接阳明滩大桥和城市多条主干道的功能，因此也被称为阳明滩大桥疏解工程。立项文件显示，三环路和阳明滩大桥是两个独立的项目，施工、监理、设计单位并不相同。
事故发生后，哈尔滨市组织了当地专家组对现场进行了勘察。其中有专家表示，初步认为超载是导致事故的主要原因。当时四辆货车正好同时集中在这块桥面上，而且都在右侧行驶，压得整块桥板侧翻，公众普遍对此难以信服，当事车辆的驾驶员和家属也表示无法接受。
潘雪峰(2号车随车家属)：超也好，没超也好，能把桥压塌了？
潘景和(2号车家属)：是超载的问题还是桥的问题，我可以肯定地讲，桥指定有问题。
8月25日，哈尔滨市在新闻发布会上宣布，已请国家住建部推荐7位国家级专家组成调查组，全面勘察桥的质量、设计。公众和媒体等待调查结论的同时也在不断提出各种质疑。一位网友贴出了一组去年的照片，拍摄的恰好是出事的这段匝道桥。那时桥刚刚竣工，这位网友看到桥体上有裂缝，还有破损，怀疑质量有问题，所以拍下了照片。我们就这个问题采访了施工单位的项目负责人。
记者：有几张照片今天想请您看一下，就是大桥出问题的这个段落。刚竣工的时候，正好有一个网友在现场拍的。从这些照片来看，他怀疑工程质量有一些问题。
刘国生(福建省交建集团工程有限公司 项目技术负责人)：像这几个非常规则的缝隙，这个都是特意设计在那儿的伸缩缝。桥梁在气候的变化中，它要热胀冷缩，一定要留伸缩缝，像这种因为它是贴外面的，它会掉一下，都不影响结构安全和使用功能。就像我们装修的时候，有时候露一点皮，我们将来补一补，这都很正常的。
事故发生后有媒体报道，在桥体里看到了编织袋、泡沫等材料，露出来的钢筋有些非常细，而且没有按规定绑扎，据此质疑建桥单位有偷工减料的嫌疑。在事故现场，我们看到这些情形确实存在。
记者：这是倒下来的这块桥板的侧面，那在它的侧面我们看到，露出来的钢筋粗细各不相同。
有的比较粗，例如这个，还有的看起来非常的细。在它的侧面，还露出来有像编织袋一样的东西，那这个看起来蓝色的像是塑料布，这个地方用的材料是泡沫板，那这样的情况正常吗？
而施工单位则表示，这是建桥的正常材料和方法。
刘国生：泡沫板，我们叫苯板。用这几公分的苯板来填塞这个缝，伸缩缝。工艺要求这个缝不能进混凝土的，必须要保留这个缝才有伸缩量，这是非常好的一个做这个缝的材料。
记者：那他们说的那个类似编织袋的材料是怎么回事儿？
刘国生：我接着说编织袋。这个缝用苯板填塞以后，和梁之间会有一些小缝隙，那我们这个小缝隙，就把一般的柔性材料，像编织袋、土工布把它裁成条，把那小缝隙都塞上，避免在浇筑混凝土的时候混凝土落到那个缝里边。
施工方解释，桥梁每过一段就需要留一个伸缩缝，泡沫板和其它柔性材料用在这个部位，防止浇筑混凝土时进入伸缩缝，是建桥通用的方法。至于钢筋，桥梁按设计本来就要用到多种规格钢筋，粗细各不相同，多数钢筋是采用点焊法来连接，这种工艺效果要好于绑扎。
刘国生：我不好说其它的，施工这一块，我们还是有信心的。
很多公众都怀疑桥的工程质量。但是，在土木论坛、桥头堡论坛等专业论坛上，我们发现桥梁业内人士几乎一致认为从桥面和桥墩的完整程度看，应该不是质量问题，他们主要讨论的，是这座桥的独柱墩设计。这种设计的特点，正是抗横向倾覆能力弱。
倾覆的这段匝道桥，下部结构采用四根独柱墩支撑，上部结构为钢、混凝土叠合梁，放置在独柱墩上面，两端的独柱墩为带盖梁的设计，盖梁是受力结构，防滑墙则是为了防止地震中，梁体横向甩出，盖梁上方是两个支座，在受力结构中起弹性缓冲的作用，中间的两根独柱墩则没有盖梁，在墩柱和桥面之间，直接设立一个单支座，只要在设计值范围内，平衡就不会被破坏，桥面的载重传递给支座，支座传递给盖梁，盖梁传递给墩柱，最终传入地下。独柱墩设计的优势是外形美观、节约桥下空间，因此广泛应用于城市立交桥中，但它和双柱乃至多柱设计相比抗侧倾能力较弱。如果一侧载重超过设计值就有可能失去平衡，发生倾覆。
这座桥的设计单位是哈尔滨市市政工程设计院，他们表示选择独柱墩，也是为了节省空间和美观，并专门聘请了上海的团队来设计。主设计师孙东超认为，只要达到国家标准，就可以选择这种设计。
孙东超(道路桥梁高级工程师)：我们的设计是符合国家规范标准的要求的。
记者：在单向偏载这种不利的情况下，极限值是多少？
孙东超：能够达到197吨以上没有问题的，国家规范只要求我做到164，已经比规范超出了一定的富余。
记者：如果说你的设计真的达到了国家规范，为什么这次还会出这样的问题呢？
孙东超：它考虑极限也只是适当地考虑，并不是说无穷大的极限状况全部考虑的。
记者：仅仅是四辆车，这能算是一个极限状况吗？
孙东超：实际上测算下来有485.2吨，不是四辆正常的车。
哈尔滨市建委表示，去年在验收桥梁时，专门进行了成桥荷载实验，当时开上去了总重210吨的货车，单侧行驶，桥也没出问题。他们认为，这次就是遇上了太严重的超载。
郭伟(哈尔滨市城乡建设委员会 总工程师)：485吨， 还不出问题，我想任何一个桥梁都不敢保证。
记者：但是，在很多的公众看来，这个是在挑战他们的智商和常识，因为毕竟只有四辆货车。
郭伟：有桥梁专业知识的人，他完全具备这种常识，但是有常识的人，他完全不具备这种专业知识。应当说你靠常识来评价一个桥，这个肯定不准确。
据官方公布的数据，1号车车货总重18.62吨，，超载2.82吨，严重超载的主要是后三辆车。按规定，每辆车总重不能超过55吨，但2号车实际重153.29吨，3号车163.59吨，4号车149.68吨，都超载300%左右，四辆车加起来共485.18吨。交警部门从三辆货车的拉货点调取了出厂小票，上面显示的重量和事故后称重数据基本一致。这些车辆按正常设计，应该无法承受超出规定几倍的重量，但这三辆车都经过改装，最长的加长了3米。
李军(哈尔滨市交通警察支队 副支队长)：原来的长度是13米。现在是16米，你看这不是16米吗？看一下16米，加长了3米。
记者：还有其它的改装吗？
李军：还有钢板弹簧。
记者：哪个是？
李军：这个就是钢板弹簧。这个它一共是分三个，看看前面，一对、两对、三对，一共加了是18片。
记者：不加片数承不起这么多货是吧？
李军：是啊。
司机和家属现在对超载的事实并不否认，但他们认为桥本身也有问题。
刘国东(4号车驾驶员)：这一路上大桥小桥要经过多少座，为啥别的桥梁没出现这问题。
记者：他们说了这样一个观点，为什么我走其它的桥不出问题，我走这座桥就出问题？
郭伟：你怎么走的，是不是在这种最不利的荷载的情况下，和走到哪个桥没关系。你只要出现了这种最危险的最不利的这种荷载组合，那它就肯定要发生事故。
官方称当时四辆车都集中在右侧，是对独墩桥最不利的，但有家属告诉媒体车辆是在中间行驶。官方说都在右边，究竟有什么依据？交警部门介绍，这是通过现场痕迹判断的。
李军：证明了它整个的运行轨迹。
记者：这个是左车轮，这个是右车轮。
李军：整个都在这右侧。
为什么这三辆车行驶中会留下显眼的白色痕迹？交警对此做了解释。
李军：它加装的水箱的喷管，直接喷到它这个刹车钢板的外边，上坡了或者一踩刹车了，热了以后它这块就喷水了，降温了，桥面上就留了整个轮胎的印。
记者：应该是有一条水印。
李军：水印，桥倾覆的过程当中，它拉的石灰石就散落了，白灰粉就粘到了桥面上，在桥面上留了一个运行轨迹。
但是，不少人认为，即便这样应该也不至于压倒桥梁。有网友拿北京立交桥举例，它们也时常单向堵得满满的，为什么就没出问题呢？
记者：高架立交桥一侧堵满车的时候，但是它没有出现问题。
郭伟：发生堵车，最常见的是这种家庭轿车，家庭轿车一台车连人的重量也就是在2吨左右，这个桥梁一共120米长，摆一层的话可以摆24辆，才48吨。从长度看120米，一辆接一辆摆，24辆。但是现在485吨相当于10层，就是把家庭轿车排起来10层，这个和设计的规范差得太大，它和堵车的情况不是一个数量级的。
也有人质疑，南京长江大桥竣工时，曾调来百辆坦克检验，古老的赵州桥屹立一千多年不倒，这座刚通车不到一年的桥，为什么却承受不住四辆货车。
记者：有人就说，当年南京长江大桥通车的时候曾经开来百辆坦克经过这个桥面。
郭伟：大家直观上可能以为坦克就是最重，不一定啊，这种重载车不一定比你的坦克要轻。坦克走之间有没有间距，超没超出它设计荷载的标准，它如果超出了，那它也存在发生事故的可能性，完全存在。
记者：说到这个桥的使用的年限不到一年，很多人也会感叹，说很多的大桥修了多少年仍然是很坚固，发生事故实际和桥梁的年限，使用年限没有关系，你这个桥梁使用一年也好，使用十年也好，你什么时候超出了它的设计荷载标准，什么时候就有可能发生问题。
而就在本周，哈尔滨市召开情况通报会，正式公布了官方调查结论。
9月19日 ，哈尔滨市安监局公布调查结果，认为桥的设计符合国家规范，质量也符合设计要求，超载就是造成事故的直接原因。
结论一公布，再次引来了质疑的声浪。据通报会介绍，工程质量方面安监局是先委托哈尔滨明矩工程质量检测有限公司进行鉴定，随后又委托国家建筑工程质量监督检验中心再次检测，结论均为合格。我们前往国家建筑工程质量监督检验中心采访了带队到哈尔滨检测的检验室主任。
彭立新(国家建筑工程质量监督检验中心 检验室主任)：破坏最严重的就是盖梁，我们这些东西都是从盖梁上取出来的。
记者：这个混凝土的块为什么都碎掉了？
彭立新：我们拿回来以后，做实验的时候给它压破坏了。
记者：那你是要测量它的强度？
彭立新：测量这个强度值，这是个标准实验方法，所以压成这种状态。
记者：我们在现场还看到一些钢筋，比这个指头还细，你们不需要做检测吗？
彭立新：那些是箍筋，就是构造钢筋。因为它钢筋品种很多，我们主要(检测)受力钢筋。
记者：用这种细的正常吗？
彭立新：正常，它按照设计要求去设计的，它是构造钢筋。
彭立新介绍，他们是从桥损坏最严重的部位，对起承重作用的钢筋和混凝土取样，采用极端的破坏性实验测量，也就是看究竟多大的力会让材料破坏。这种检验方式最极端，结论更可靠。
彭立新：用极端的方式进行验证，从验证结果来讲，混凝土的力学性能和钢材的力学性能是满足设计要求的，记者：大家听说这种消息，通常第一反应就是说工程质量有问题，或者是豆腐渣工程。
彭立新：具体的工程我们要按照实际的检测数据来说话，它不是一个主观判断。
哈尔滨市安监局表示，作出结论的另一个依据是国家住建部推荐的7名专家的意见。我们采访了专家组组长，国家级工程设计大师黄大健。对于人们质疑的桥上缝隙、泡沫、编织袋，钢筋粗细等问题黄大健表示这些是正常工况，并非质量问题。
记者：您看这个下头，掉下来了这么一大块东西，是不是桥梁本身先发生了这种断裂，所以这个桥面才倒下去。
黄大健(天津市市政工程设计研究院总工程师)：桥那儿先动，它翻过来，离开支座要翻过来，翻过来先砸到它。
记者：桥翻的过程中间，桥的重量把它给打断了。
黄大健：打断了，桥这么重它受得了吗？
专家组分析认为，桥梁倾覆的过程是这样的，1号车车货总重18.625吨，2号车车货总重153.29吨，紧随其后，此时桥面整体载重为171.915吨，还在承载极限之内。当车货总重163.59吨的3号车驶入桥板，桥面载重达到335.505吨，而设计极限为197.3吨，已经超出138.205吨。当车货总重149.68吨的4号车也进入桥板，此时四辆货车恰巧行驶在同一块桥板右侧，总重量为485.185吨，超过设计值287.885吨，也就是2.45倍。此时，桥板整体因为偏载压力过大，发生侧倾，内侧支座脱空翘起，受力结构失去平衡，后部首先发生位移，盖梁上的防滑挡墙，在桥板冲击下断裂。前部也随之位移，防滑挡墙同样受冲击断裂，整体桥板滑落，坠地后向内侧倾倒，砸中了中间的独柱墩，致使柱墩倾斜。
黄大健：这个设计载荷符合规范。它设计的载荷没有那么大，你要承受这么大的载荷，那桥就垮了。
但是，如果说一座独柱墩桥质量和设计都符合国家标准，也抵抗不住单边严重超载，让人感到难以理解。难道设计师也好，国家标准也好，都不需要考虑超载严重的现实国情吗？
记者：在很多人看来，超载是设计必须充分考虑进去的状况。没有考虑到，这个设计就是不合格的。
孙东超：超载是违法的。我不知道我要考虑到多大的超载才算是满足了国情的要求。作为一个合格的设计，只要大于国家规范你就是合格的一个设计。
记者：超载严重，到底是应该由设计师来考虑，还是由国家规范就应该把它考虑进去呢？
黄大健：国家规范它是(全国)通用的，每一个地方情况不一样，它不能把国家规范提得特别高，这个东西那就是设计师的水平了、设计师的经验了。
记者：设计师的理解可能是这样，他觉得我达到了国家规定的一个数。
黄大健：太本本主义了。
记者：本本主义？
黄大健：这个要结合实际情况来考虑。
记者：如果让您给这个桥的设计做一个评价，您怎么评价它？
黄大健：这个评价，但是也只能说你是符合规范。
记者：只能用这个国家规范来说。
黄大健：那只能这么说了。
黄大健认为，设计师对现实考虑不足。但是，是否达到国家规范又是评价一座桥的设计时具有法律效力的标准。如果说一座桥的安全，不是达到了国家标准就能保障，还要靠设计师的经验和水平，这让人听起来难以放心。这种尴尬，问题是否还是出在国家标准上呢？
按照《公路桥涵通用设计规范》规定的方法验算，这段121米的桥只要能单向荷载164吨，就达到了国家标准。设计师在这个基础上又提高了20%，这座桥单向荷载做到了197吨。但是，我们算了一笔账，即便是不超载的货车，最重的是55吨，如果4辆一起上桥就是220吨，也超过了这座桥的设计值，这样的标准是否定得太低了？
孙东超：我们执行的规范，肯定是和相关的公路法、道路交通安全法都是相匹配的。按照国家道路交通法，车与车之间间距要保持在50米以上，这样算下来，在桥上我们只有120米长的桥是摆不下四辆车子的。
记者：比如说堵车的时候，它的间距可能就会非常短了。
孙东超：堵车的时候不会发生，车子都集中到一个车道上的情况，另外一个车道上也会有一些车存在的，不是单车道通行了。
记者：但是国家标准会不会太基于一个理想化的考虑？
孙东超：至少在规范有效期之内，我不会去质疑它的可靠程度，我只是按规范做事就好了。
如果是这样的话，全国各地目前还有不少独柱墩桥，其中是否暗含着很大的安全隐患呢？其它城市的桥梁专家如何看待这次事故的原因，以及这种桥的国家标准。我们联系了北京市市政专业设计院，北京市许多立交桥是由他们设计的，其中也不乏独柱墩，原总工程师应子龙接受了我们的采访。
记者：听到这个消息，您第一反应是什么？
应子龙(北京市市政专业设计院原总工程师)：就是觉得这些事情国内出了多起了，应该重视起来。超载是一个原因，超载又没有这个意识对这个桥梁使用不当，是第二个原因。
记者：很多普通人看了之后，他的第一判断就是觉得……
应子龙：质量问题。
记者：对。
应子龙：咱们说实在的，国内这种豆腐渣工程很多，所以老百姓就好像有这个概念了，也不奇怪。但是这个事，这么重的东西摔下来，非常完整那么一个玩意儿，做的也还是可以的，不能什么都是豆腐渣工程，不是就不是。
应子龙说，类似事故在中国其实已经多次发生。2007年，包头市丹拉高速一座高架桥，三辆超载货车单侧行驶中桥面倾覆。2009年，津晋高速公路匝道上一辆车逆行，其它3辆超载货车同时向一侧躲避，瞬间导致倾覆。2011年 ，浙江上虞市春晖立交桥上，一辆货车抛锚，另3辆货车从右侧超车时桥面倾覆。这些桥都是独柱墩设计。应子龙说，目前不少地方的设计师和主管部门，还没有充分意识到这种风险，但他认为，问题并不是出在国家标准上。
记者：国家标准现在是不是低了，有调高的这种需要？
应子龙：没法调，这个不是说单独的，这一个标准调整的问题，牵扯到标准的整个系列、整个系统的问题。包括汽车工业、材料工业，你这标准一调其它的都得调，那牵扯面也太广了。我改国标的话，等于我放任它，这个事是不合法的，你改车。
记者：您觉得不能为不合法的事改国标？
应子龙：当然不应该这么改了，我知道他超多少？我怎么跟他配套，他也没个标准，他也没个准，那我怎么跟他配套？
记者：如果是和国外来进行一个比较的话，我们的国家标准处在一个什么样的水平？
应子龙：略高。
记者：略高？
应子龙：略高于世界各国的标准。为什么国外不翻车？国外没那种车。
对比美国、欧盟等多个标准，中国的标准基本相当甚至略高。但许多国家的配套管理已经完善，而我国目前超载、改装的现象普遍存在，规则的执行不如人意。这次事故后，有一位网友连发多篇博客，从内容来看是一位桥梁业内人士，他呼吁有关部门和设计师注意，考虑到现实国情，就要慎用独柱墩设计。但是，应子龙认为，完全不用独柱墩并不现实，而且它也有它的优势。
应子龙：条件允许的情况下，我尽量不采用独柱墩，北京市也有这么一个共识。但是，地面各种条件相对关系的问题，不是都能设双墩的。咱们现在交通这么紧张，比如说我底下原来，应该可以设两个车道，我现在只能设一个车道了，你双墩一占，你把底下空间给占了。就是因为这个地方交通堵得不得了，我才做立交桥，我做立交又设好多障碍，又堵着不让走，你不是自己跟自己矛盾么？
应子龙认为，如果各地能充分认识独墩桥的风险所在，并予以重视，针对性地配套管理措施，即便超载短期内无法消除，也能够避免再出类似事故。
应子龙：这种桥型是一种特殊情况，到这个路段的时候不能往边上走，现在没有这个常识，普遍认为我靠右走没错。
重车靠外侧集中行驶，是独柱墩设计的最大杀手。但不少大货车司机，长年的驾驶习惯正是靠右慢行。
刘国东：应该是右侧上桥。
记者：您是觉得按规定，右侧上桥是一个正常的开法是吧？
刘国东：我是这么认为的，因为啥？中间是有个分界线的。
发生事故的这段匝道桥，在上桥处没有设置任何标志，这是因为它属于城市A级公路。按国家规定无须设任何标志，正常车辆都可以通行，但是，应子龙建议既然超载现实存在，并已引发多起独墩桥事故，应当考虑增加特殊的标志和管理。
应子龙：这种路段的时候，我觉得做一个特殊的标志是对的，是大车禁行。大车不要走外边这个车道，走中间这个车道，它没有翻车的事。记者：慢慢把这个常识建立起来。
应子龙：建立起来，让司机知道在这种特殊路段上，特殊桥型上，不能靠右走。就跟桥梁史上那个故事似的，一队士兵齐步走，把桥走塌了，大家都知道，反复宣传这个事。
记者：因为共振。
应子龙：对，大家都有这个意识了。现在地球上没听说，哪儿再把桥走塌了的事。
记者：也就是说桥梁也像很多工具一样，它应该有一个正确的使用方法。
应子龙：对。
记者：但这个使用说明书，靠什么来推广让大家掌握呢？
应子龙：不仅是靠工程技术人员，也要靠管理者，也要靠他自己。那司机超载是有错误，但是把这个责任，全推给超载司机这恐怕也不公平吧。
事故专家调查组组长黄大健也认为，本次事故的一个重要提醒是，按规范设计，就要按规范管理。如果做不到，就要考虑其它弥补措施。这一点上，设计师和主管部门都应当反思。
黄大健：除了设计还得考虑到耐久性，还得考虑养护管理。
记者：是不是也需要设计者和相关的使用的部门，要做一个充分地沟通？
黄大健：对，你得考虑实际情况，加强管理。
事实上，此前一些事故发生后，有些地方已经有所警惕，北京、浙江、安徽就曾经对独柱墩桥排查加固，有的还加装标志，禁止非标车辆上桥，然而遗憾的是这个问题并没有引起全国性的重视。
王沿民(哈尔滨市城乡建设委员会 主任)：确实给我们一个深深的教训。应该各个部门怎么去联动，怎么把更深的这种规范，更和我们实际的管理整个融合到一起去。如果说桥梁的需要和管理出现了脱节会怎么样？可能接着发生次生灾害，城市管理者应该采取多方服务，比如驾校、比如培训、比如警示、比如提示等方方面面，应该提供更广泛地掌握这方面的知识尽量地避免出现类似的事情。
桥梁设计的国家标准和交通等其它法规是配套的，但是，如果这种配套只停留在纸上谈兵，现实中设计和管理实际脱节，事故将难以避免。在本次事故中，很多公众都批评：让严重超载的车上了桥，这本身就是个错误。
哈尔滨市市民：超重也是有人管的，不管是哪个部门肯定有失职的地方。一路顺畅地就开上了桥，这个有点说不过去吧。
记者：三辆超载的大货车，是从吉林长春出发的，本来要去黑龙江的肇东市，但是当开到这里的时候，这趟行程被意外终止了。回过头来想，如果在开上这座桥之前，他们的超载行为能够被发现，并且按规定卸货，这样的事故应该就不会发生。那么，回过头来向前倒推，在它们来到这里之前的，200多公里路程中间，途经了多个县市，各地都有治超管理部门，为什么就能让这三辆货车，一路顺利地开到这里呢？
对于超载行为，城市以外的道路，由交通管理部门负责查处，城市道路由交警部门负责查处。
这三辆严重超载的货车，在整个行程中难道就没有遇上任何一个部门的检查吗？
记者：这一路上，有没有遇到一些来查这个超载的，比如说交警也好，交通也好？
刘国东：有。
记者：在什么地方？
刘国东：在德惠就遇到过。
记者：吉林的德惠。
刘国东：对。
记者：称重了吗？
刘国东：没有，交了两个罚款钱吧，就可以了。
记者：也没有让你们要把货卸下来是吗？
刘国东：是的。
司机的说法和在车厢内发现的罚单相互吻合。
李军：在四号车车厢内发现了罚单。它这个票据，就标明是德惠市的公路管理段，是450块钱。
记者：是罚其中一辆，还是三辆一共罚这么多？
李军：三辆，车号都标明了。
记者：以罚代管。
李军：对。
治超检查站一旦发现严重超载行为，应当首先对超载货物称重并卸载，只要车辆总重超过55吨，一律处以3万元的高限处罚，改装车还要再加罚2万元。但事实上，这三辆大货车，仅仅拿到了一张450元的罚单。而随后，沿途还有几个本来应当发现它们的执法点，也都没有发挥应有的作用。
刘星明(哈尔滨市安全生产监督管理局 副局长)：哈尔滨也有两个卡点，应该在岗没在岗，又使这个车又过去了。最后呢 ，哈尔滨有一个很大的检测中心，这几台车绕过了这个检测中心，从一些老道上驶过来了。涉及的管理部门必须启动问责机制，严肃处理。
这仅仅是这一趟行程中的管理漏洞，再向前追溯，隐患，其实在更早的时候就已经埋下。
记者：改装是他们自己做的，还是厂家做的？
李军：车主自己讲，说是跟厂家说的按照订做的方式做的。我们现在这一块正在调查核实。
汽车生产厂家，本应严格按照国家规范生产把好治理超载的第一道关。但有的厂商为了利润，却主动提供改装服务，这又引出了另一个问题，出厂就改装的车辆，是怎么拿到合法的上路手续的呢？
记者：它怎么能够上到牌照的呢？
李军：前两台车是在大庆和铁岭落户的。现在有一台车，是涉及到我们哈尔滨落的。
记者：它通过了年检吗？
李军：是，通过了。查实确实有问题，涉及到我们内部民警这一块要严肃处理。
跑运输的货车，既要通过交警部门办理上牌和年检，还要通过交通部门办理营运证和营运资格年检。但这三辆改装过的货车，营运时间最短的两年，最长的已经6年，全都逐年顺利通过了两个部门的年检。我们希望了解这些手续到底是怎么办成的，但这三辆车的车主一位在事故中身亡，还有两位仍在重症监护室，无法接受采访。家属和驾驶员说，这些细节只能去问车主，他们并不知情。
他们只知道，如果不超载就挣不到钱。
记者：超载会影响到安全性，为什么还要冒这个风险呢？
刘国东：车都超载，人家超载你不超载，你可能会挣到钱吗?和市场竞争是一样的道理。开超载车安不安全？我认为也不存在什么太大的危险。
运价低廉，恶性竞争。不少司机缺乏安全意识，是运输行业存在的现状。改装车辆，违规驾驶，给自身和他人都带来安全风险，对道路桥梁也带来极其严重的破坏。
记者：规范的车辆和超载的车辆对路桥的影响，可不可以做一个比较。
应子龙：咱们国家规定的路面的寿命是15年，如果这种超载车走两三年就完。桥梁规定是80到100年，如果是老让这么用着，那这个寿命也就二三十年。
在汽车工业、物流行业的发展过程中，世界多国都有过超载严重的过程。许多发达国家，几十年前就专门为治超立法，采取各种综合管理手段。治理超载不应该是一个无解的难题，效果如何，关键还是取决于重视的程度。
记者：超载难道仅仅是司机的责任吗？
刘星明：超载是一个结果，但为什么超载？有管理上的问题，有机制上的问题，不能说出现了问题，就允许你违法，这不可以。但是我们相关部门要研究这个问题，因为这个事情很严重了。他为什么挣不着钱？从源头上来治理超载问题。
在谈论安全事故时，“海因里希法则”常常被人提及，它是美国着名安全工程师海因里希在研究大量事故之后提出的一个理论。每一起重大事故背后必然有29次轻微事故，还有300次潜在的隐患和预兆。
刘星明：应该说任何一个事故，都是一种现象不被注意，逐渐逐渐酿成了惨祸。
记者：它是一起可以避免的事故吗？
刘星明：是可以避免的。
如果治超检查站，能依照规定对三辆大货车卸货，而不是只罚款450元就予以放行。如果车辆生产、上牌、年检各环节都能严格依法把关，如果近年来的类似事故能更早引起充分警惕，相关部门能够考虑现实交通状况，结合桥梁的特点配套管理，这次悲剧就不会发生。看似偶然的事故，其实往往都有一系列前因。
记者：一座桥梁的安全性靠什么来保证？看得见的，是这些钢筋、混凝土的材料。而看不见的，是背后的设计和原理，一座现代城市它的正常运行，道理其实也一样。看得见的是桥梁、道路、建筑。看不见的，是背后运行的城市管理系统。当我们探寻一座桥梁倾覆的原因，需要关注的，绝不仅仅是看得见的部分，还有那些看不见的部分，可能存在的风险隐患。
