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为认真贯彻落实自治区“8337”发展思路，进一步推动我盟县域经济发展，盟交通运输局对县域经济交通运输体系有关情况进行了调研，形成如下报告。
一、县域经济交通运输体系建设现状
我盟现有3条国道、9条省道。公路总里程1.8万公里，其中国道710公里（含G55线98.5公里）、省道2898公里（含S27线151公里）、县道3050公里（含边防公路2084公里）、乡道3172公里、专用公路275公里，村道7797公里。等级公路1.7万公里，其中高速249公里、一级637公里、二级2155公里、三级1541公里、四级12631公里，基本形成了以国省道为主干，旗县公路为骨架，边防公路为延续，辐射苏木乡、嘎查村的公路网络。目前，全盟13个旗县市（区）总体以二级公路联接，其中太仆寺旗与正蓝旗以高速公路连接，锡市与西乌旗以一级公路连接。
“十一五”以来，全盟公路交通工作紧紧抓住国家实施西部大开发等一系列历史机遇，实施了一大批重点公路和农村牧区公路项目，拉动公路交通固定资产投资逐年增长。从2006年的13.61亿元到2010年首次突破60亿元，仅用了4年时间。2010年至2012年分别完成投资60.42、60.76、60.05亿元，连续3年突破60亿元大关，在“十一五”五年和“十二五”前两年，共完成交通固定资产投资303.09亿元。
“十二五”以来，我盟在建重点公路项目13个，建设规模1315公里，锡林浩特至张家口宝昌至三号地段、赛汉塔拉至全胜（锡乌交界）段高速公路，省道307线锡林浩特至巴拉嘎尔高勒至白音华段一级公路等已完成项目有8个、988公里（一级以上公路528公里）；农村公路嘎查村通沥青水泥路1711公里(含农林牧场公路11.2公里），打通143个不通油路的行政嘎查村，完成交通固定资产投资120.8亿元。
2012年锡林郭勒盟等级公路表
行政等级 总里程 等级公路 等外里程
等级小计 高速 一级 二级 三级 四级
合计 17902 17212 249 6377 21557 1541 12631 690
国道 710 710 98 277 315 20 - -
省道 2898 2898 151 268 1619 496 364 -
县道 3050 2894 - 32 57 309 2497 156
乡道 3172 2988 - 0 132 346 2510 184
专用公路 275 275 - 60 25 55 136 -
村道 7797 7447 - - 8 316 7124 350
2012年锡林郭勒盟公路技术等级构成图
二、县域经济交通运输体系建设对县域经济社会发展的作用
在我盟各种运输方式中，公路运输方式占有绝大优势。由于铁路运输的非直达性、不存在河运、空运成本高，以及近几年低等级公路的升级改造、农村牧区公路建设的快速发展等因素，公路已成为我盟旗县以及地区间更直接、更有效的主要运输方式。随着主要交通干线的建成，连接干线地区的人流和物流将迅速增加，生产和运输成本不断降低，势必使交通干线连接地区成为经济增长点，沿线成为经济增长轴，从而带动县域经济的发展。
1、推动了县域区域经济发展。交通运输体系的发展状况对运输成本的影响直接关系到县域经济的发展，而作为边疆地区，由于最主要运输方式为公路交通运输，其快速、直接的特点大大节省了各种物资和畜产品的运输费用和运输时间，这就为县域经济的发展提供了便利条件。如，我盟在2009年建成白日乌拉至乌兰察布、满都拉图至芒来煤矿280余公里的穿沙公路，纵贯浑善达克沙漠腹地，开辟了我盟第4条南北通衢。该段公路建成前，沙漠中腹的部分地区车辆无法通行，由苏尼特左旗的芒来煤矿至白旗明安图镇，需绕行苏尼特右旗、镶黄旗等地，行驶里程近600公里，耗时7个多小时，而如今仅需3个小时。穿沙公路不仅贯穿我盟3个旗县，而且直接辐射二连浩特市、苏尼特右旗、阿巴嘎旗一市两旗，通达的道路运输条件，必将为沿线40万农牧民群众搭建起一条惠民富民的康庄大道，对于我盟西部旗县经济发展起着极其重要的支撑作用。
2、促进了畜牧业经济的发展。锡林郭勒草原是世界四大天然草原之一，有着丰富的畜牧业资源，牛羊品种、质量以及养殖规模均居全国地市首位。然而长期以来，受制于地域宽广，通达难度大等因素，遍布草原的，多为夏季晴通雨阻、冬季冰封雪盖无法通行的自然路，运输难的问题一度成为制约畜牧业产业化发展的瓶颈。自国家实施农村牧区公路建设以来，我盟在“十一五”期间，农村公路建设累计完成投资37.4亿元，2010年底总里程达到1万公里，实现了苏木乡镇通油路和行政嘎查村通公里的建设目标。2011年，完成投资7亿元，建设农村牧区公路534公里，新通75个沥青(水泥)路的建制村；2012年，完成投资5.7亿元，建设里程1176公里。至2012年末，我盟农村牧区公路里程达到1.2万公里，农村牧区公路面貌得到了很大改观，有效解决了农畜产品运输难、出售难、成本高等问题，为农牧民增收创造了条件，促进了农牧业发展和经济结构调整。
3、带动了地方物流业崛起。近年来，随着干线公路的改造升级，物流基础设施日趋完善，不仅缓解城市交通拥挤, 减轻产业对环境的压力，还拉动了周边餐饮、住宿、商务、商贸、文化、娱乐等产业发展，促进了当地民众增收和地方特色产业发展。目前，我盟在建16个规模以上物流园区，总占地1.4万亩，涉及9个旗县市（区），其中锡市4个、二连市4个、多伦县2个，阿旗、西苏旗、东乌旗、西乌旗、黄旗、乌拉盖管理区各1个，计划总投资62亿元，截至2013年6月末，已累计完成28.88亿元，完成总投资的46.8%。实现就业人员4262人，其中本地3459人（农牧民803人），本地用工比例达81%。全盟各物流园区建成后将进一步增加就业，扩大就业渠道，拉动地方经济发展。
4、带动工业园区集群特色产业。目前，全盟共有12个工业园区，已全部建成与就近主干线连接通道。其中：国家级工业园区1个，以二级公路连接；自治区级工业园区3个，以三级以上公路连接；盟级工业园区6个，以四级以上公路连接；旗县级工业园区2个，以三级以上公路连接。截至2012年底，入驻企业共增加到621户，园区企业从业人员达到5.2万人，累计实现利润69.6亿元。
5、拉动地方文化旅游产业发展。我盟依托草地、沙地、湖泊、地质奇观、民族民俗文化等旅游资源，大力发展以蒙元文化、草原文化和马文化为主要特色的旅游产业。围绕旅游产业发展，把公路向文化旅游景区延伸，直接提高了景区的可进入性，为旅游业发展创造了条件。比如，2011年，为元上都遗址修建13公里景区道路，与S308线直接连通，进而与进京通道桑根达来至十五号公路沟通，使该景区旅游人数从2010年的6.8 万人次增加到9.0万人次，增幅达29%。2012年，全盟游客人数达到982万人次，比上一年度增长18.6%。
综上所述，县域经济交通运输体系的建设与发展是全面改善民生的重要内容和根本保障，是促进县域经济社会发展的必然因素和拉动县域经济增长的动力。为此，只有交通运输发展先于县域经济发展时，才能起到对县域经济的拉动和牵引作用；而要保证县域经济健康可持续发展，则应建立起安全、高效、完备的交通运输体系，使之于县域经济相互协调和促进。
三、县域经济交通运输体系建设存在的问题
近年来，我盟交通运输体系建设虽然有了长足进展，但由于起步晚、基础差、底子薄等原因，交通总供给与县域经济社会发展和人民群众生产生活需求不相适应的问题还没有得到根本改观。特别是在资源型工业经济大发展、快发展的态势下，交通运输体系建设与县域经济社会发展的矛盾仍然比较突出，与我区西部地区相比，仍然存在较大的差距。
（一）总量少、等级低。我盟国土面积占自治区的17%，但公路总里程仅为全区总量的11%；公路网密度比全区平均量低36.5个百分点，不足全国平均量1/4。国省干线里程仅3608公里，只占公路总里程的16%，且大部分为二级公路。农村牧区公路以四级砂石路为主，晴通雨阻，保障能力差。
（二）路网布局不均衡、不完善。我盟国省干线多分布于东南部旗县，占全盟国土面积近2/3的中西旗县仅有1条国道、3条省道为支撑。从整体路网结构看，干线公路多呈平行走向，缺乏有效多点对接，循环能力不足。
（三）出口路数量少、等级低、通行能力差。多伦县、正蓝旗、太仆寺旗在与河北省300余公里交界中，二级以上出口路只有国道207线和省道308线；除省道307线锡林浩特至霍林郭勒一级公路外，与东部区二市一盟相接，辐射东北老工业基地的一条国道（303）和3条省道（303、204、101）等级均为二级及以下，而我盟北部旗县直通自治区首府的公路则仅有省道101线二级公路。
（四）资源通道承载能力弱、运能水平低。我盟矿产资源密集的东乌珠穆沁旗、西乌珠穆沁旗等东部旗县，干线公路网密度仅为每百平方公里1.7公里，且多为二、三级公路，资源运输条件与资源优势不相称，难以满足产业发展要求。
（五）客货站场基础设施建设相对滞后。全盟一级客运站仅有2座，货运站场总量少、规模小、技术水平低、布局不合理，多数苏木乡镇还没有等级客货运站场。
（六）现代物流业发展进程滞后，物流园区功能单一。物流业发展起步晚，服务资源型经济的能力和意识不强，园区数量虽然较多，但起点低、功能弱，聚焦和包容效应差。与经济社会快速发展的需求不相适应。
（七）地区经济基础薄弱，资金保障能力有限。农村牧区公路建设上，国家补助资金每公里只有30万元，剩余部分全部由旗县财政负担。因地方财力有限，在项目施工中，全部靠施工单位垫付和赊欠材料、民工工资维持项目运行，有些项目经常因资金到位不及时而跨年度实施，有些项目竣工3年后才能分期拨付完工程款。这种资金补助和拨付政策，不仅增加了项目建设成本，而且制约了项目建设进度。
四、县域经济交通体系建设对策、构想和建议
（一）加快县域经济交通运输体系建设步伐。争取“十二五”期间，旗县市（区）基本实现以一级以上公路连接，按照有序分布、轻重缓急的原则，建设行政嘎查村通油路工程，使农村牧区公路与国省干线有效衔接，解决断头路和联网路的建设。重点发展县域的主、次干线公路项目。行政嘎查村通油路工程大多为沿干线公路呈“鱼刺”状形式，且建设标准过低，起不到苏木乡镇区域内的干线公路压力的作用，下阶段路网建设以县道改造升级、乡道、专用道路（矿区道路、大型养殖专业合作区道路、红色旅游公路）建设为主。在县域农牧区形成主干、次干、专用公路、通行政嘎查村油路，高中低等级配置，车辆培路而行，路网密度均匀的格局。优化物流客运场站建设，全面建成集疏运中心，争取纳入国家公路运输主枢纽。充分利用现代通讯、信息技术手段，建立完善交通组织管理、指挥调度的综合信息系统。
（二）提高运输装备技术水平，优化运力结构。道路客运加大辐射范围和通达力度，加快增加高、中档客车的数量，根据各旗县市（区）城市化进程和旅游需求，协调发展公共汽车客运和出租汽车客运，提高公共汽车通达深度密度，合理布局客运线路，进一步优化运力结构。鼓励发展专用货车、集装箱运输车、重型货车，使货车车型向多元化发展，以满足不同类型货物运输的需求。
（三）大力发展现代物流。围绕“能源化工基地”建设，发展现代物流业，建立现代化运输服务体系和现代物流系统。比如锡林浩特市、多伦县、白音华等作为煤化工基地，大唐、神华煤化工等重点企业全部是物流服务的重点对象，因此要立足国道207、省道307、308线等高等级公路、锡林浩特至桑根达来、白音华至乌兰浩特铁路等交通优势，按照“规划先行,扶持重点,提高起点”的原则,高起点规划建设功能完备的物流园区，打造辐射各县域的商品集散地。
（四）深化交通运输企业改革。以经营集约化、规模化为目标，积极引导交通运输企业，发展新的经营模式，走经营组织化、管理集约化、发展规模化、运输专业化的道路，彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作，把企业改制同结构调整完善结合起来，把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来，力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。
（五）地方政府加大投入。为改善农村牧区交通基础设施条件，国家对农村牧区公路建设予以补贴，然而补助资金限于通行政嘎查村沥青（水泥）路建设。县级人民政府应依法承担起农村牧区公路建设的主体责任，立足于自力更生，上争项目，外引资金，推动农村牧区公路顺利实施。
1、积极向上争取建设资金。上级投资是交通基础设施建设资金的重要来源。在争取上级投资方面，要把公路建设项目与县域经济发展、国省道路网改造和防汛抢险、扶贫解困以及畜产品、农副产品生产基地等一些重大问题结合起来。
2、纳入地方财政预算。各旗县市（区）财政要将农村牧区公路建设纳入年度财政预算，建立长效投入机制。比如，每年从农牧业综合开发资金中拿出10%—20%，从扶贫资金中安排15%—25%，用于农村牧区公路建设。
3、减免地方税费，降低建设成本。由于农村牧区公路建设资金匮乏，预算很紧，应尽可能地降低建设成本，建议减少或免去属于地方留成的税费。
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