2015年,成渝客专将全线开通,2017年渝万客专建成投运,届时,“成-渝-万”高铁经济走廊全面贯通。顺应高铁带来的契机加快建设经济走廊,无疑将深刻改变沿线经济布局,极大促进川渝联合发展。
现状篇：高铁催生“成-渝-万”经济走廊
市政协委员、市经济信息中心主任、市综合经济研究院院长易小光,在调研中着重对“成-渝-万”高铁经济走廊的现状及机遇进行了研究。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》(2008年调整版),我国将规划建设“四纵四横”铁路快运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里以上。
四纵为:京沪客运专线、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线。四横为:徐兰客运专线、沪昆客运专线、青太客运专线、沪汉蓉客运专线。而“成都-重庆”、“重庆-万州”高铁,就是沪汉蓉客运专线的重要一段。
“重庆,将在‘十二五’末全面进入高铁时代。”易小光向记者介绍了这两条高铁的规划建设情况。
成渝客运专线连接重庆和成都两个特大城市,与渝万客专和成绵乐客专一起构成成渝经济区城际铁路网络骨架。项目西起成都东站,向东经四川资阳、内江和重庆荣昌、大足、永川、璧山至主城,全长308.21公里,其中重庆境内128公里。设计时速350公里/小时,建成后成渝两地交通时间缩短至1小时左右。项目已于2010年10月开工,计划2015年3月建成投运。
渝万城际客专连接重庆主城区和万州,同时也是郑渝铁路的组成部分。渝万客专始于重庆主城,经长寿、垫江、梁平至万州,全长240公里,是重庆境内的首条高速铁路,设计时速250公里/小时,建成后两地通达时间仅需45分钟。项目已于2012年底开工,计划2017年建成投运。
“‘成-渝-万’高铁的贯通,将催生‘成-渝-万’高铁经济走廊,而经济走廊沿线本来就是川渝两省市经济相对发展较好的区域,将借机取得更大发展。”易小光认为,这一片区在经济体量、人口聚集、产业发展、城镇建设、科教资源等方面具有良好基础,未来将可能形成我国继长三角、珠三角、环渤海之后的“第四极”的中轴线和主战场。
这一设想具有极强的现实基础。易小光分析,以2011年统计数据为参照,成渝万经济走廊GDP达1.67万亿元,与经济大省体量相当,四川境内、重庆境内人均GDP分别达到40364元和41369元,分别是两省市平均水平的1.5倍和1.2倍。
同时,这一片区人口大量集聚、城镇密集分布,产业企业集中、市场需求广阔、科教实力雄厚。易小光说,“成—渝—万”高铁沿线城镇化水平普遍较高,四川境内、重庆境内城镇化率分别达到56.8%和62.%,分别高于两省市15个和7.9个百分点。此外,该片区属于西部地区传统的商贸中心,拥有百亿级商圈10多个,四川境内、重庆境内社会消费品零售总额分别占两省市的41.9%和85.3%。
机遇篇：高铁将带来六大利好
“高铁开通后,拉近了沿线城市的时空距离,将显著扩大产业发展和城市功能分工的区域范围”。市政协经济委主任王耘农认为,高铁沿线城市的人流物流将更加密集,探亲访友、跨地工作或外出旅游更方便,生活同城化成为现实。
在王耘农看来,高铁将对成渝经济区及我市发展带来六大利好。
“通勤效应”,大大缩短沿线的时空距离,将进一步完善重庆、成都在长江上游地区的交通枢纽地位,大幅提高成渝地区对外开放水平。
“同城效应”,促进区域内经济一体化发展。
“聚集效应”,沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合,将吸收大批农业人口向城市、城镇、小城镇涌进,城镇化水平将大幅攀升。
“溢出效应”,主城相关产业随着“退二进三”进程,将沿高速通道向周边转移,渝西、渝东北作为重庆经济发展的第二梯队,具备优先承接产业转移的先天优势。
“提升效应”,沿线以站点为中心的地区,其商贸、商务等现代服务业将加快发展,地产快速升值,有助于城市功能快速扩张。同时,高铁的开通,将辐射包括西安、武汉、长沙、贵阳、昆明等城市在内半径500公里的“2小时经济圈”,带动旅游经济加快发展。
“增大效应”,在交通枢纽完善、产业企业集聚、城市功能提升的共同支撑下,“成-渝-万”高铁经济走廊沿线区域发展将迈上一个新台阶,经济总量将得到大幅提高,在区域经济格局中的地位将得到进一步巩固和提升。特别是对于三峡库区而言,也将为其可持续发展奠定更坚实的基础。
“在面对机遇的同时,挑战也不可忽视。”王耘农说,正如“虹吸效应”,高铁开通后,一些发展基础好的地区将会更多地获得加快聚集要素资源的机会,而处于边缘的区县如果发展特色不鲜明,要素资源很可能加快外流,使经济发展变得更加缓慢,在一定时间内可能会导致区域内部两极分化严重。
王耘农直言,“成-渝-万”高铁开通后,沿线地区的生产生活方式将发生巨大变革,沿线地区需要加快产业重新布局、城市功能调整的步伐。
发展篇：打造中国经济“第四极”
王耘农认为,应充分认识高铁时代到来对成渝经济区发展乃至新一轮西部大开发深入推进的重大影响,借鉴国内外高铁经济发展的经验,顺势而为打造“成—渝—万”高铁经济走廊。
王耘农表示,高速交通方式带来的生产生活方式变革,将促进成渝经济区发展方式的转型升级,扩大对内对外开放,进而提升在全国区域经济格局中的地位。
“未来可以将经济走廊沿线打造成继长三角、珠三角、环渤海之后的中国经济‘第四极’。”他认为,“成-渝-万”高铁经济走廊未来应成为成渝经济区的核心地带、新型城镇化建设的新动力、统筹城乡发展的示范区。
他同时指出,在规划发展中,高铁经济走廊建设应体现“统一规划、产城互动、错位布局、协调发展、互利共赢”的原则。
统一规划,重点是在成渝经济区框架下统一规划综合交通网络体系,形成经济走廊的一体化硬件支撑,在城镇规模体系与空间布局、重点产业发展及载体平台建设等方面形成合力。
产城互动,沿线区域通过引进和培育支柱产业来吸引人口集聚,促进城市(镇)加快发展,城市(镇)又反过来为产业发展提供配套和服务,实现产城融合、互动发展。
错位布局,应根据沿线不同区域板块各自的基础条件,按照各地比较优势进行合理发展定位和重点发展方向划分,避免恶性竞争。
协调发展,关键要处理好经济走廊沿线不同区域板块之间的关系、城乡之间的关系、经济社会发展与自然的关系等,促进经济走廊全面协调发展。
互利共赢,需要经济走廊沿线各地互动合作、共建共享,共同向国家和所在省市争取重大基础设施与产业项目布局落地,共同开拓国际国内市场等。
据课题组预测,到2020年,“成-渝-万”高铁经济走廊GDP总量将超过5万亿元;人口总量将突破4000万;城镇化率将超过65%;先进制造业、现代服务业为核心的现代产业基地和现代城市绵延带引领作用凸显,成为成渝经济区、中国西部乃至全国最具发展活力的经济板块。
建言篇：超前谋划 未雨绸缪
“高铁经济走廊的建设,应超前谋划。”易小光认为,“成都-重庆”、“重庆-万州”两条高铁将分别于2015年和2017年建成通车,但高铁经济走廊不能等到高铁建成后才开始建设,应一边建高铁、一边建经济走廊。
他建议形成“成-渝-万”高铁经济走廊建设发展协调机制,争取高铁经济走廊纳入国家“十三五”规划。易小光认为,为更好发挥“成-渝-万”经济走廊的综合效应,应加快与高铁对接的各种快速通道建设,打造立体综合交通体系,突破制约未来产业与城镇发展的瓶颈。
合理谋划产业布局,坚持产业集群化、高端化与生态化全面结合,形成“成-渝-万”经济走廊内部以线串点、以点带面、错位发展的产业布局。积极培育新兴产业集群,形成以现代工业、现代服务业和生态农业为核心的现代产业体系,使走廊对西部地区集聚辐射效应更加显现。
在易小光看来,制约“成-渝-万”高铁经济走廊发展最大的瓶颈,在于各区县各自为政的发展状态,以及同质化竞争的格局。“这将很难形成发展的合力。”
民建重庆市委专职副主委杨光也深有同感,他说,“成-渝-万”高铁经济带由于川渝两省市的行政体制问题,高铁开通后,区域经济发展上难免产生竞争,这些需要通过加强协调来解决。
为使沿线区域形成产城互动、各板块一体化融合发展的经济走廊,易小光建议,进行统一规划,加强规划引导,实现错位发展。尤其要制定“成-渝-万”高铁经济走廊发展规划,争取在2014年内出台。
“高铁经济走廊必将是‘十二五’后期,特别是‘十三五’时期重庆发展的引擎板块。”杨光认为,成渝万应当形成合力,积极争取国家政策支持,努力形成区域一体化的政策体系。将走廊范围内各区县土地、财政、税收、投融资、外汇管理、人才等优惠政策进行对接、叠加、创新,消除各行政区之间的政策差异,如统一地方税费减免政策,探索推进区域性交通设施通行费改革,研究进一步降低跨境公路通行费、实行联动收费等方案,以此形成政策合力,避免恶性竞争。
王耘农则建议,要推进经济走廊跨行政区合作发展新机制。川、渝两地按照政府层面和民间层面两个层次建立定期联席会制度,通过联席会议、重大事项专项协调、定期举办合作论坛、建设统一信息平台等形式,建立双边或多边合作协调机制。同时以项目建设为纽带开展合作,重点开展基础设施、资源能源、笔电产业、汽摩产业等领域的合作。
“成-渝-万”高铁经济走廊 交通干线途经站点
交通干线途经区县成渝客专 12个站点:成都市成华区、资阳市简阳市、资阳市雁江区、内江市资中县、内江市市中区、内江市隆昌县,重庆市荣昌县、大足区、永川区、璧山县、沙坪坝区、渝中区
渝万客专 6个站点:重庆市渝北区、长寿区、长寿湖、垫江县、梁平县、万州区
渝万高速 5个区县(市)设有道口:重庆市渝北区、长寿区、垫江县、梁平县、万州区
成渝高速复线：8个区县(市)设有道口:重庆市沙坪坝区、璧山县、铜梁县、大足区,资阳市安岳县、资阳市乐至县、资阳市简阳市、成都市龙泉驿区。
“成-渝-万”高铁经济走廊范围：四川省成都市、资阳市、内江市，重庆市主城9区、江津区、涪陵区、荣昌县、大足区、铜梁县、永川区、璧山县、长寿区、垫江县、梁平县、万州区、开县、云阳县。
高铁带动沿线发展的成功案例
利用高铁建设运营带动沿线及周边经济发展已成为国内外区域发展的成功经验。
国外,日本东海道新干线的开通,使得从东京经由横滨、静冈、名古屋和京都到大阪的城市分工格局发生了巨变,促进了交通经济带的集中和分散,加速沿线城市职能和人口的分化,扩大了市场圈范围,提升了沿线土地利用价值,产业发展的区位条件大大改善。
法国巴黎至里昂高速铁路的开通,大大加强了沿线城市的相互联系,改变了沿线城市群原有的分工格局,使得一些卫星、中小城市成为特大城市内公司、要素迁移扩张的考虑对象,配套功能大大增强。
国内,京津城际铁路,连接北京、天津两特大城市,正成为京津经济发展的加速器,在促进京津同城化、一体化发展方面产生了重大影响。
京沪高铁的建成,纵贯北京、天津、上海三直辖市和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长三角两大经济区,对推动城镇集群发展,增强中心城市对周边城市的辐射带动作用,形成城市、区域合理的产业分工和产业链、供应链,强化相邻城市“同城效应”,正发挥重要作用。
区县声音
万州:高铁为沿线城市带来重大发展机遇,但如果由各个城市自主发展,将会形成无序竞争和短视行为。建议市级相关部门加强对“成-渝-万”经济走廊发展规划工作,明确万州定位,充实发展内涵,强化要素集聚、产业主导和综合服务等功能规划,引导形成区域分工明确、结构合理、协调合作的产业体系和城镇体系。
沙坪坝:抓住高铁加快各种生产和消费要素流通的机遇,结合“成-渝-万”沿线的产业基础和发展定位,加快产业的承接、转移和升级步伐。
渝北:充分利用龙头寺火车站作为渝万高铁起点站的枢纽作用,借力城市轨道、主次干道等综合交通干线,力争打造成为成-渝-万高铁经济走廊的综合交通枢纽。
长寿:“成-渝-万”高速铁路的修建,将进一步凸显长寿的区位优势。要抓住这个机遇,将长寿打造成“主城-渝东”地区的交通枢纽,提高对外开放水平。
大足:随着高铁建成,大足的区位优势得到很好展现,拥有比主城更大的发展空间,在承接产业转移方面,具备承接上百亿级产业的条件和优势,要努力对接好、承接产业转移应是首要任务。
荣昌:成渝客专沿线各中小城市要合理编制产业规划,避免与重庆和成都两大中心城市同质化发展,要引导地区间的产业专业和产业升级,加快沿线城市的城镇化发展。
梁平:在“高铁时代”下,梁平将加强区域合作,积极构建“长垫梁”、“梁忠万”、“梁达万”特色经济板块,着力发展现代装备制造业、综合交通物流业、精深能源加工业。
