城市是人类进步“文明的摇篮”。城市化伴随着经济社会发展，在过去的20世纪里，直到目前为止一直被看作是一个国家现代化和经济增长的直接指标。它提供了生活居住、工作、休息、交通四大功能。随着人口膨胀，经济增长、人财物急剧流动，城市面积扩展、城市土地利用模式、人们生活、生产方式的变化。一系列的城市问题逐渐涌现。在所有的城市问题里，交通问题无疑不是当今世界城市发展面临的最为普遍的，也是困扰影响城市发展的顽症。交通问题包括:交通拥堵、交通污染、交通安全等。本文讲的仅指城市交通拥堵的问题。
交通管理是个复杂的系统工程，影响或形成交通问题的因素方方面面。大如国家的汽车产业政策、交通运输发展战略，城市发展的功能定位、国民素质等战略层面的，小到具体路口的渠化、信号控制、标线的施划等工程技术层面的。我们生活在城市的拥挤中，最直接的感受就是嫌道路不够宽敞、车辆太多、停车场太少。总希望有更多更宽的道路，更多更便捷的停车泊位，有更多的警察在路上维持管理。这些都是我们在解决城市交通问题实施管理中必要的措施。但我们会发现城市的道路总在不断的建设扩展中，但道路的拥挤总是随之而来，新的道路扩展不久后我们还是很快又陷入了新的拥堵中。这种现象被美国著名的交通管理专家当斯研究揭示了，就是交通管理中著名的当斯定律：沿着交通走廊的道路建设，降低了出行时耗，但同时吸引了其它道路以及其它方式的交通量转移，经过一段时间后，最终将恢复到原来的拥挤水平。就是说新的道理建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通流量将很快占据新的道路设施，这部分潜在的交通量是由于以前受道路供给短缺的制约没有得到实现。倘若对需求总量没有宏观调控，交通基础实施的建设，将永远滞后于交通需求的增长。由此看，我们传统的靠加大投入，进行大规模的交通基层设施建设并不能从根本上解决交通问题。有科学统计，交通管理手段、措施、方法运用的好，它可以提高道路通行能力25%，如果要从硬件上扩大25%的道路显然这种投资规模是巨大的。一个交通系统要有效率的运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡，采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在。那么我们就要转换思维更多的从交通需求管理的层面来认识、分析城市发展中的交通问题。从源头、根本上综合解决城市交通问题。探寻治理我们这个蓬勃兴起已初显交通拥堵的边疆小城的城市交通问题。城市交通问题包括：交通拥堵、交通污染、交通安全等，本文主要论及的是关于交通拥堵的问题。
一、对交通需求管理的认识。
交通需求管理的研究起源于美国。也是西方国家在城市化发展到一定程度，面对日益严重的城市交通问题时开展积极研究探索总结的理论。真正形成概念始于20世纪80年代。目前运用比较成功和成熟的是新加坡、美国、日本等发达国家，我国的香港和上海也有很好的经验。
交通需求管理是指通过交通政策等导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的改变，来减少机动车的出行量，减轻和消除交通拥挤状况的管理对策。它是一种政策性管理，是对交通源的管理。主要是通过政策的制定，引导、规范影响城市交通结构，居民出行方式，消减不必要的交通需求，减少道路交通流量，在时间、空间上使交通流和交通量分布尽可能的均匀均衡，从而缓解交通紧张局面。具体的目的就是：① 通过交通需求管理措施的应用，使城市布局合理，减少或避免不必要的交通发生源和吸引源，控制城市交通需求的不合理增长；② 通过交通需求管理措施的实施，处理有限的城市空间与不同的道路交通设施之间的矛盾，实现在有限的城市空间范围内形成具有最大效能的交通设施系统；③ 通过交通需求管理措施的实施，有效地发展公共交通，并使个体交通尽可能转移到公共交通方式上来，并引导其它交通方式合理发展，构成最佳交通模式；④ 通过交通需求管理措施的实施，处理有限道路交通空间资源与不断增长的交通需求的矛盾，克服滥用有限道路交通空间现象，实现道路网络效率最大化；⑤ 通过交通需求管理措施的应用，合理调节和控制不同时段，不同区域道路上机动车辆总量，避免大量的交通量聚集在少量的路段上，造成个别路段的拥堵和路网效率的下降。
我们在运用和实施交通需求管理时要注意把握好以下几个原则：①公平原则。交通是为了满足全体市民的出行需要，必须体现公平原则，通过制定策略，使得交通消费更为准确体现所享用的交通服务；增加交通出行选择，为有更高效率的出行方式提供出行优先权，提高总体的基本出行能力；降低低收入者的出行费用或为其提供可以负担得起的交通方式。②经济与环境可持续发展。交通需求管理不能以抑制社会经济发展为代价，也不能以恶化环境生活质量为代价来换取短期交通改善。③优先发展公共交通。以公共交通为主要的城市交通结构，使个体交通尽可能转移到公共交通上来。④时空资源的均衡利用。在时间和空间上尽量均衡道路的交通负荷，减少交通流在某个点段或时段的大量集中。⑤社会与公众可接受的原则。制定、出台的政策措施要科学合理，论证充分全面，协调、兼顾各方利益。
二、当前我市交通问题及对策。
经济增长迅猛，城市化进程以前所未有的态势推进，城市交通机动车时代就在我们猝不及防中到来，可是机动车时代的文化、文明素质、管理机制、规则意识且没有随着令人眼花缭乱的车流一同到来。仿佛一夜间，马路、商场、娱乐所、小区、办公楼、医院、学校到处都是车。拥挤、等候、混乱、事故、污染等随时随处可遇。城市的交通问题从未如此强烈的刺激着每天在川流的道路上挪动的市民，更考验着城市管理者们的智慧。城市交通问题成了当前困扰每一位交通参与者的烦心事。作为新兴发展的小城市，即受制于交通基础实施建设薄弱滞后，欠账多的窘境，更有蓝图新绘全新规划的机遇。这就要求我们清醒的认识当前城市交通面临的问题实质，未雨绸缪，充分论证，科学决策。制定规划好治理城市交通问题的对策措施。大规模的交通基础实施的建设是需要的，但如果我们只把着眼点放在不断的道路扩建及交通基础设施的大投入，而忽视了造成交通拥堵源头性的根本矛盾问题，就会本末倒置，事倍功半。实践也证明单靠道路建设和交通基础设施的投入并不能从根本上解决城市交通拥堵的问题。还是要从交通供需的矛盾中去认识解决我们城市今天所面临的交通问题。
首先，要客观认识景洪城区交通出行总量快速增长与城区交通供给的矛盾。由于经济的发展，城市化进程加快，机动车拥有量增长迅猛，其中尤以私人小汽车的增长最为明显，居民的出行总量大幅增长，出行距离快速增加。我市18.82平方公里城区面积，居住人口20万，机动车7万多，市区道路总长120公里，道路面积率仅为14.2﹪，城市已开始进入交通机动化时代，居民出行总量和出行的机动化程度迅速提高，交通需求膨胀。居民人均日出行次数为3.499次/日，整个景洪市的居民出行量约为40.9万人次。且采用公交出行的比例明显偏低，只有5%。停车场位的供给更是因观念、指标和规范方面的问题缺口更大。
其次，城市总体规划和土地利用规划与道路交通管理规划的衔接、协调不畅，影响城市交通路网的合理布局。交通问题的产生实际上就的交通供求不平衡的结果，交通需求这一块主要是城市形态和土地利用造成的。不同的城市形态和不同的土地利用是有不同的交通需求产生的，实施交通需求管理最重要、最关键的就是在规划这一层面和环节。从规划上就应该严格控制城区的容积率、建筑密度和人口规模，对土地发展规模实行总量控制，实行限制土地利用类型和发展密度的分区控制，注意土地利用强度，比如某个地块盖30层的建筑和盖8层的建筑，其住户出行吸引交通的强度肯定就不是一样的，那么你周边的道路结构就要受影响，就要考虑土地利用与交通的匹配。象现在整个曼弄枫片区与主城区就仅是靠勐泐大道一条道路连接，以曼弄枫片区的开发规模，这条通道必将形成交通瓶颈，应尽快规划增加连接的道路。我们在新区开发中要考虑提高混合土地的利用率，就是在这块土地地块里面，要包括商场、住宅、公交站点，平衡居民区和商业区的土地用地，尽可能让商业区离开道理交通的主干道，转移到支路和次干道，尽可能让商业区与居民区容合或接近。应鼓励多中心组团式土地开发模式，逐步改变城市单中心的空间结构，缓解城市中心区的交通压力，降低道路交通负荷提高效率减少跨区出行。在规划这个层面上特别要促进和完善城市规划与交通规划的互动反馈作用，使城市布局合理化，减少或避免不必要的交通发生源和吸引源，控制城市交通需求的不合理增长。
第三、建立、实行交通影响分析制度。这是我们目前在规划中或规划前最为欠缺，最未引起重视的一个环节。往往就是因为没有一个科学精准的交通影响分析，给后续的交通管理部门在交通流的组织，路口的渠化，信号控制带来了难以逆转的硬伤。如整个世纪金源片区与勐海路的交叉口就是个问题。任何土地的开发以及重大建筑项目完成后，都会产生新的交通需求会增加周边的交通负荷。我们一定要建立起严格的交通影响分析制度，在新建或改建居住区、大型的交通聚散点、大型的办公、娱乐、购物中心；体育场馆等此类开发项目的立项或审批阶段，分析项目开发建成后对周围区域交通环境产生的影响，确定交通管理对策，减少项目开发带来的交通负面影响。
第四、优先发展城市公共交通。确立优先发展公共交通的战略是我国土地资源稀缺、城市人口密集、群众收入水平总体不高的国情所决定的。我国在80年代即提出“以公共交通为主，个体交通为辅的多层次多元化立体的现代的综合交通体系”的城市交通发展战略，2005年，国务院还专门下发了《关于优先发展城市公共交通的意见》。但从这么多年的实践看并不太理想。特别是近年来私家小汽车的迅猛增长，机动车化时代的提前到来，城市交通在持续恶化，发展公共交通更显的尤为迫切和重要。纵观世界各国在应对城市交通拥堵问题上，无不是大力发展多形式的公共交通，形成以公共交通为主的城市交通方式。目前国外发达国家城市公共交通在居民出行的分担率达60%以上，而我国尚不足30%。就目前景洪市的经济水平、城市规模、交通流量还谈不上除公共汽车外的其它如轨道、地铁等的公交通方式。我们的着眼点还是发展公共汽车的公交。公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车、摩托车和自行车的客运量，其道路利用率也远远超过后者，因此，大力优先发展城市公共交通是解决我市交通问题的关键途径。要吸引更多的市民使用公交，将个体交通转移到公共交通上，增加公交的出行分担率。一是要从政策、资金、土地规划等方面鼓励支持建立完善优质的公交体系。作为公共服务品政府应该在财政资金上给予补贴扶持。二是扩大公交线网覆盖率，合理的规划公交线路，方便换乘。三是建立现代化的公交客运调度中心及公交场站。提升技术和服务水平，实现公交的准时、便捷，以吸引城市居民优先选择公交出行。
第五、在时间和空间均衡出行资源分布，平衡路网交通负荷。城市道路交通的拥堵状况除交通总供给量的成因外，很多时候是由于道路交通空间或时间负荷的不均造成的。在某些路段或某个时段上交通流量很大，造成交通拥堵，而另外的道路上车流量和小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。当然。完全的分布均衡是不可能的，管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或路段的拥堵。在时间上，交通流在全天24小时的分布不会是均匀的，它会因上下班时间形成高峰时段，在短时间内车流大量聚集形成拥堵，而在别的时段则形成平峰或低峰，流量减小。象景洪这样的小城市主要的交通问题就是高峰期间交通流的堵塞和混乱，分析我市的情况这种时空交通流不均衡的状况就很典型:容易吸引大交通流形成拥堵的路段集中在勐泐大道南段、宣慰大道东段及勐海路泼水广场段。时间主要在中午11：30——12：30 下午17：30——19这一时段。我们就要考虑怎样在道路布局和时间上调整管理交通流，使之趋于均匀。勐泐大道与嘎兰中路的连接相通间距过大,且单一，主要就靠宣慰大道东段连接,大量的吸引了交通流。可考虑贯通天成路、工艺品街及黎明巷。时段上，就目前错时上下班制在我们这种小城实施还不大现实。还只能更多的在路网结构上谋划。对勐海路在目前没有绕城过境公路的情况下，可考虑在高峰时段限制大型过境货车的通行。
第六、要重视和加快停车场的规划建设。停车场实际上是整个城市交通系统中一个重要的调节器，我们往往重视不够，认识滞后。特别近年来随着私家小汽车的迅猛增长停车需求的矛盾更为突出。景洪城目前在停车场的规划、建设方面都远远不适应城市交通的需求，没有一个清晰完整的停车场建设规划。当没有适当的停车泊位时，车辆的停放就会侵占有限的道路资源加大道路负荷。现实的情况是在市内主要的商业区、娱乐、餐饮，以致综合的办公场所、小区等都是车满为患找不到停车位，车辆乱停，秩序就混乱，交通就拥堵，越堵，就越乱停，陷入一个恶性循环。根本来说就是我们不重视停车场的规划建设或者就根本没认识到停车场是在整个城市交通系统的主要组成部分。在本来就缺口大的情况下，仅有的一些停车场由于受经济利益的驱使还改作了它用，更加剧了停车场供求的矛盾。我们必须：一是加快城市停车场建设管理政策、法规制定的步伐。为停车场的建设管理提公法律依据。二是严格执行落实停车场规划配建的标准，确保停车泊位的供应量，要特别监管将规划的停车场挪作它用的行为。三是明确停车场建设公益性与投资大、回收期限长的特点，停车场建设政策应按照城市基层设施政策来对待，应在有关方面给予相应的鼓励和优惠政策。四是提升停车场管理利用的科技水平，最大限度的发挥停车场调节、均衡动态交通流的作用。
第七、合理控制摩托车使用率。摩托车作为便捷的交通工具被广泛使用，但从城市交通系统的效率角度看，摩托车行驶空间相当于一辆小汽车，它的道路资源占用频率高、而运载效能低。所以摩托车大量的使用是所有城市交通管理中面临的一个难题。从现实经济发展水平看，我们不能简单的禁或堵。目前我州350472辆机动车拥有量中，摩托车270436万辆，占机动车总数的77.1%，景洪市区机动车7万多辆，其中摩托车、电动车4.6万辆占65.7%。要实施对摩托车的限制必然触犯多数人的利益。现阶段，我们是要培养和树立在城市交通体系里摩托车的使用应该受到限制的意识和理念，可以先从比如商业步行区、休闲娱乐区等区域性路段、时段的限制逐步推开，增大摩托车在市区使用的成本达到减少和限制使用，以提高道路空间资源的目的。
第八、对私家小汽车急剧增长的控制。这是个敏感的难题，涉及公民的权利、国家的产业政策等，最难达成社会与公众接受的原则。但是既然讲交通需求管理，这就是绕不过的话题。作为管理者必须有此意识或理念，实现的措施和方式要受经济社会发展阶段水平的制约和影响，更受交通问题恶化程度的影响。在现阶段可能更多的要靠经济杠杆的手段发挥作用。比如车辆购置税、保险费率提高，城市区域的限行，中心区或一些交通密度高的区域实行高额的通行费及停车费等，控制私家小汽车的使用率。
城市交通管理是个复杂的庞大的系统工程。交通需求管理是现代交通拥堵综合治理对策中的一个重要突破和亮点。是从交通问题的源头、根本上通过政策综合解决交通问题。采取有效的交通需求管理措施，不但有助于克服单纯采取扩大供给的片面性，并且可以进而增强各项交通供给措施的效果。交通需求管理各项措施涉及社会管理的各个层面，需要城市规划、土地利用布局、交通规划、道路建设等方面、层次的协作配合，才能取得理想的效果。在政府决策层面应建立一个综合、协调的城市交通管理体制，从制度、机制、体制上保障各项措施的落实。
参考书目：
1、《景洪城市道路交通管理规划》；景洪市公安交警一大队；昆明理工大学
2、《云南现代城市交通管理与地方经济文化社会发展》 成卫 昆明理工大学
3、《大城市交通问题与对策》 刘建军 中国人民公安大学
