目前，单向交通被认为是解决城市交通拥堵的最有效方法。11月10日，道里区新亭街、达江街和南岗区复华街、复华二道街开始实施单向交通。至此，哈市单行路达到218条，占市区道路总数的12%。交警部门测算，未来几年哈市单行路将达到道路总数的20%左右——
即将迈入“百万汽车社会”，交通拥堵成为当下哈尔滨必须紧急诊治的“城市病”。
利用现有道路，合理地实行单向交通，被认为是目前解决城市交通拥堵、增加城市道路通行能力的最直接、最有效和最经济的一种做法。
据市交通管理部门介绍，1999年我市开始试水单向交通，首批设置了79条单行路。2009年起，我市开始大规模发展单向交通，至今4年时间，单行路数量增加了2.7倍。未来几年，大力发展单向交通依旧是我市一项重要的道路交通规划。
据了解，根据哈尔滨市区目前的道路水平及路网状况，以及机动车保有量，交警部门测算，单行路数量达到道路总数量的20%左右时，比较合理、实用。
车速提高一倍以上
机动车增加到百万辆，交通拥堵也从路口“点堵”变成区域“片堵”，单向交通应运而生，它可将平均车速提高一倍以上
记者从交警部门了解到，1999年，我市开始尝试单向交通组织规划，首批设置了79条单行路，大家熟悉的通江街、高谊街，就是那时我市的第一批单行路。
十几年前，我市开始出现少数交通节点堵车现象，首批单行路的设置就是为了缓解当时的交通矛盾。据介绍，当时我市市区机动车保有量仅为10余万辆，我市的交通堵塞都出现在个别的“点”上，所以那时的单行路设置也都是“线”状的单行路。目前，哈尔滨市区内行驶的机动车数量达到70万以上，出现的交通拥堵也升级为区域性堵塞，“线”状单行路已远远达不到缓解交通拥堵的要求，实行区域性的“片”状单向交通组织势在必行。
据哈尔滨市交通管理局秩序处规划科韩继涛介绍，从2009年起，我市开始新一轮大规模推行单向交通，到目前为止，全市单行路已由原来的79条增加至218条，形成了主城市区九大单向交通组织区域。
据交警部门的一项测算数据显示：市区内行驶的机动车时速每增加10％，可节省燃料4％左右；每缩短10％的交通时间，可节省燃料6％左右。单向交通比双向交通可提高车辆通过量50％至70％，实行单向交通后，市区内平均车速可由原来的每小时15到20公里提高到每小时35到40公里，约提高一倍以上。
采用“伦敦模式”
单向交通被规划出三种国际主要模式，即曼哈顿模式、伦敦模式和新加坡模式，哈尔滨采用的是“伦敦模式”
据了解，单向交通这种既省时又省钱的交通管理模式，在很多国家都已为解决城市交通压力发挥了重要作用。二战以后，欧美国家就开始运用单行，创造了城市交通顺畅的奇迹。英国伦敦这座有700万人口、300万辆机动车的城市，只有几座立交桥，城市交通却仍然保持良好状况，秘诀就在于伦敦市区内2/3的道路都是单向行驶。在韩国釜山市、蔚山市，街道窄密，车多路少，也是由于大力发展单向交通，才使城市交通得以顺畅。
单向交通因为道路条件不同，目前被规划出三种国际认可的主要模式，即曼哈顿模式、伦敦模式和新加坡模式。曼哈顿模式是大范围、长距离、跨区域的单向交通模式，要求有规整的方格路网，路网密度较高；伦敦模式应用于自由式路网，以一个区域内部支路单行为主，要求区域内部支路发达，联通性好；新加坡模式是干路与支路相结合的单行模式，要求干路系统较发达，支路系统密度较高。
据介绍，我市的路网结构正好契合了伦敦模式，目前九大单行区域大都采取这一模式，实行区域内单向交通组织。
“应该说，实行单向交通组织规划，是利用现有的道路条件，采用科学的交通管理手段，挖掘潜在的道路交通能力、提高道路通行水平的最经济、最有效的方法。”哈尔滨市交通管理局秩序处规划科韩继涛说。但同时，哈尔滨的路网结构比较复杂，给单向交通的发展造成了一定的阻力。
记者从我市城市规划建设部门了解到，我市的路网建设是随着历史变迁而逐渐发展完善起来的。在沙俄、伪满、抗战、建国以后等各个不同历史时期，我市的路网都呈现出不同的特质。如道里区中央大街区域是哈尔滨市最早的商业中心，路网格局成井字形；道外区靖宇大街区域是哈尔滨城市最早的国人聚居地，路网表现为轴线对称状，胡同纵横交错，多数道路宽度都在5米到7米之间；南岗区果戈里大街区域，受内河阻断限制，路网为自由状发展；而新时期规划开发的几个开发区路网，则呈棋盘式格局，路网密度高，路幅较宽，能适应机动车发展的需求。由于不同历史时期的路网缺乏系统性的梳理，各区域间的支路网络衔接不畅，支路兼容性差，构成了哈尔滨的“源头广泛、合流集中、干路爆满”的路网特点。
“在这样的路网条件下，哈尔滨采取区域内实施单向交通的方法，而不采取跨区交通联络线实施单向的模式，很好地规避了不足。”哈尔滨工业大学交通研究所所长、博士生导师裴玉龙教授对我市的单向交通规划设置给予了高度评价。
“单向交通发展至今已有成熟理论，但每个城市、每个区域内单行道的设置都没有固定模式，必须根据道路、车流等实际情况而区别对待。”韩继涛说，“比如果戈里大街，设置单行后，由霁虹桥到西大直街路段没有设置逆向公交专用道，而西大直街到文昌街路段设置了逆向公交车道，这是因为经测算，霁虹桥到西大直街路段上只有2路和8路两条公交线路，共有80台公交车运行。尽管大力推行‘公交先行’，但交通管理必须保证道路资源最大化，保证大多数出行者利益，为80台车开辟一条专用车道，是对道路资源的浪费。而西大直街到文昌街路段有8条公交线路运营，所以交管部门就在这一段路设置了公交专用道。”
“治疗”千米外症结
交通治理不能“头痛医头、脚痛医脚”，一条单行路的设置，一处信号灯的调整，治疗的可能是500米、1000米外的症结
单行路可否大力推广？交管部门称：规划单向交通，须经严格的交通流量监测、道路条件调查、周边路网规划，以及这一区域内交通问题成因分析等几个步骤的前期准备。
以哈药路、通达街为例，交警部门在设置这一区域的单向交通前，就对通达街与新阳路、哈药路与新阳路、建国街与哈药路、建国街与通达街4处路口进行了长时间的流量监测，测算得出这4个路口平均每小时交通流量分别为5200辆、5400辆、3400辆和3100辆，已达到饱和状态。行经此处车辆排队通过已成为常态，高峰时段车辆通过一个路口需要等待两至三个信号周期。再加上通达街两侧汽车配件、饭店等商家和医院等单位众多，停车需求大，车辆乱停乱放问题越来越严重，秩序十分混乱；哈药路又是一条断头路，道路宽度不均衡，同时受新阳路和建国街的影响，早晚高峰期间一直处于超饱和状态。这4处路口的交通信号灯虽已协调控制，但依旧难以缓解这一区域的拥堵。经充分调研，交警部门才决定结合哈药路立交桥及公路大桥扩建工程竣工通车后的契机，在这一区域实施单向交通组织。
设置单向交通还要考虑单行路间的距离不宜过大，理想间距是200米以内，方便绕行。但哈药路与通达街相隔400米远，为了保证市民公交出行便利，减少公交车通行时间，在这两条路上都设立了专门的公交车道。
其实单行路虽然设在哈药路和通达街，但其最主要的目的是缓解新阳路这条主干道的交通压力。设置单行后，交口处的信号灯相应随之减少，信号周期的时间缩短，通行能力随之大为提高。
若不科学，会有“负效应”
单行的目的就是为了充分利用道路资源，所以如果设置不科学的话，反而会形成劳民伤财的“负效应”
专家介绍，一条原来是双向行驶的道路改变为单行后，最显著变化就是随着交通冲突点的减少，车速加快，事故率降低。据测算，在单向交通发达地区，实行单向交通后，区域内通行能力提高20%到80%，车速提高20%到100%，事故率降低30%到60%；但随之而来的是绕行距离增加，沿线单位车辆和人员出行不便。如果设计不科学，原来的堵点会转移到他处，区域路网效率仍无法提高。
哈工大交通研究所所长裴玉龙教授表示，一个城市单向交通规划须经严密、科学论证。除了实地测算外，还应在实验室里利用计算机模拟道路实际情况进行仿真分析和科学测算。目前哈尔滨单向交通组织在设置前还没能做到如此精细。
对果戈里大街分段设置公交车专用车道的做法，裴玉龙教授给予充分肯定。他认为如果达不到每小时百辆公交车通行量的话，设置公交专用车道实际是在浪费道路资源。“要充分发挥单向交通组织的作用，除了交警部门的规划外，相关配套设施也应及时跟进。比如在公交专用车道上设置‘港湾停靠站’，否则公交车停靠时，后面车辆就不能前行，道路通行效率严重受损。此外还应完善相关的行人立体过街系统、调整好公交线路和站点的设置等。”
据介绍，单行路的设置并非一成不变，目的是满足一段时期内的交通需求。随着交通流量的变化、路网的建设、道路两侧商家的增减，单行路也要随之调整。南岗区宣庆街与十字街是设置较早的一对单行路，宣庆街上车辆由南向北行驶，十字街上车辆由北向南行驶。随着新文昌桥建成通车，并为配合下步实行的开发区区域单行路设置，宣庆街与十字街的通行方向就不合时宜了。交警部门将两条单行路进行了180度逆转，立即呈现良好效果。“近十年的单行路一下变换了方向，预想会给市民带来不便，但实际上车主们很快就调整过来，因为这样更合理，走起来更顺畅。”韩继涛说。
单向交通是在当前双向交通不能满足行车需求，新建道路设施跟不上车辆增长的前提下，全世界各大城市采取的缓解城市交通压力的常用手段。不过，单向交通仅仅是“治堵”手段之一。
专家说，其实解决交通压力的途径还有提高驾驶人的驾车素质、提高行人的文明交通素质、交警部门提高管理的科学水平、提高道路规划的合理性、应用更高智能的交通设施等。只有打出“组合拳”，多种交通管理方式并举，才是治堵的最终之道。
