黄梅小池镇和江西九江市隔江相望，已无从考证，两地之间的民间交流是从何时开始。因长江之隔，两地之间的往来，在很长一段时间内都需靠船。
每天早上6点，是小池镇横坝码头最繁忙的时间，周边几个村子的居民们都涌到这里，乘轮渡过江到九江。横坝码头，是这段江上唯一仍在坚持的客运码头，因乘船的人太少，当地的七八个客运码头，在短短几年之内全部消失。
轮渡的萧条，并不意味着隔江两地之间民间交流的萎缩，它是交通发达之后，必然的优胜劣汰。
民间的融合
余忠火，今年60岁，黄梅横渡9号渡轮的船长，在这段2000米宽的长江江面上，每天周而复始地来往了大半辈子，老板的船换了一条又一条，掌舵人一直都是他。
8日下午2点，他驾驶着轮船搭乘几十名客人，从横坝码头顺江而下，20分钟后，在九江客运码头缓缓靠岸。
停稳了船，他到旁边一艘废弃的驳船上打了个盹，40分钟之后，轮渡又将准点从九江驶出，返回横坝码头。年过六旬后，他的精力早已大不如前。
这艘黄梅横渡9号渡轮，是艘新船，9月1日刚接替达到25年使用年限的06号轮渡正式“服役”。老板为这艘船花去了60多万元，以现在的生意，估计10年都难以收回成本，而渡轮的生意，在这两地之间还能存续多久，都不得而知。
这并非杞人忧天，随着九江长江大桥的通车，交通日益发达，轮渡的消亡，在这段江面上，已是大势所趋。
渡船轮机长敖金汉，今年61岁，也在轮船上工作了大半辈子，他亲眼见证，从前在江上的轮渡以及岸边的七八个客运码头，就在短短几年之内，全部消失。
横坝码头，是这段江上唯一仍在坚持的客运码头，而横渡9号渡轮是两艘还在开行的客船之一，另一艘是它的对班。
2002年，下游的套河码头率先关闭，这是市场的规律，乘船的人太少，入不敷出只有关闭。最后一个关闭的小池码头，也已是2005年的事。
渡轮从小池到九江，全程大约20分钟，3元/人，摩托车1元/车，船票比通行两地之间的17路公交车费略高，它之所以还能存在，是因码头所处地理位置的天然优势。
横坝码头距离小池镇中心较远，周边几个村子的村民们要乘坐17路公交不方便，距离九江长江大桥也有几公里远，骑摩托车上桥不安全，而且，汽油价高，经济上也不划算。
即便如此，核载200多人的横渡9号，除了每天早晚乘客稍多一些之外，其余的班次都只能装30人左右。船老板也很清楚，平常的日子如能保本维持正常的运转就已知足了，只有逢年过节能赚点钱。
轮渡的萧条，并不意味着隔江两地之间民间交流的萎缩，它是交通发达之后，必然的优胜劣汰。
就在横坝码头不远处的九江长江二桥也已初具雏形，建成通车已指日可待。其通车之日，将大大缓解早已不堪重负的长江大桥的压力，两地之间交流的另一条通路也将随之打开。
九江的瓶颈
两地之间的交流已不仅停留在民间，两地官方之间的联系，也在近年日趋紧密。甚至一度传出，小池要划归九江管辖的传言。
今年以来，我省高层领导密集视察小池。近日，省政府出台的《关于加快推进黄梅小池开放开发的意见》，正式确定发展“小池经济特区”的战略，率先表明了我省的态度。
小池能给九江带来什么？
“这一融合发展的战略，看似小池占了便宜，事实上，却是‘郎情妾意’的结果。”在九江学院副教授雷祺看来，虽然，近年来，九江的经济有了长足的发展，但也遇到了一些问题，受地域所限，已到了无法扩展的局面。
为了证实自己的说法，雷祺翻开九江市地图，该市与长江沿线的一些大城市不一样，武汉、上海都是一江两岸的城市，而九江却是单边城市。同时，九江的河湖水网密集，丘陵众多，开阔的地区不大，这些都非常不利于发展、培育大城市。
持有这一观点还不只雷祺。
九江市发改委副调研员丁杰一直关注两地融合的进展，在他看来，九江因地域所限，要想获得更大的发展，必须打破地域限制，而小池，无疑是最好的选择。
“小池是九江和黄冈深度合作的突破口，小池与九江渊源深厚，很多九江人都与小池有千丝万缕的联系。首先，在情感上就具备了合作的基础。”丁杰说。
2011年，九江市GDP达到1200多亿元，稳居江西省第三位，次于南昌和赣州。但在九江市一些官员看来，这一结果仍不能让人满意，其地理位置的优势仍未充分发挥出来，与各方面条件相当的安徽芜湖存在很大差距。
“事实上，九江自身的优势还没有被充分挖掘出来。”九江市一位官员告诉记者。
沿江发展的愿景
濒临长江，总长152公里的江岸线，是九江足以让很多城市艳羡的优势，但这一优势，在从前的九江并未获得充分的利用。
今年5月底，江西省召开全省深入推进九江沿江开放开发工作会，该省发改委主任许爱民发布了《九江沿江开放开发总体规划》，以及配套的产业园区规划、江港口码头规划、沿江交通综合运输体系规划等。就此，九江正式拉开了沿江开发的序幕。
但在雷祺看来，九江要想在短时间内实现以上目标，仍存在很大的困难。他的这一分析，是源于九江沿江开发的现状。
《九江沿江开放开发总体规划》中清楚地指出九江沿江开发面临的劣势和问题：经济发展水平与周边地区存在着较大的差距，是长江产业带的“低地”；港口吞吐量偏低，仍以大宗散货集疏为主，对沿江开发和临港产业带动较弱；产业发展与江苏和安徽大部分沿江城市有较大差距，企业集聚效应尚未凸显，临港企业分布比较分散；中心城市辐射能力有限，大服务格局尚未形成；城市化水平偏低，临江开发的城镇依托薄弱；开发呈粗放态势，资源环境压力趋大。
雷祺特别指出，九江目前的工业产业结构对交通和物流的依赖很大，而物流正是九江目前的软肋所在。
《九江市“十二五”现代物流业发展规划》中措辞严厉，“如果不抓紧做大做强现代物流业，九江可能被推到‘被辐射’、边缘化境地”。
“背靠庐山没有退路，面临长江，没有延伸的可能，对岸的小池镇，就成为了最好的选择。”雷祺说，九江的发展渐趋饱和，土地是亟待解决的问题。
“小池面积有153.8平方公里，与之相邻的分路镇也有62平方公里，这些地方都是一马平川，开发小池口对九江也是一次机遇。”丁杰如此解读九江对小池的青睐。
融合之路
“突破行政区划的界限，开展如此深度的合作，必须要有超常规的思路。”雷祺是黄梅人，他相信一旦合作成功，小池必定飞速发展。同时，他也担忧，这一合作会因体制而受到制约。
他的担忧不无道理。通行于小池和九江之间的17路公交车，开通之初就颇费一番周折。
在两地市民的眼中，小池获批经济特区，生活有什么改变不得而知。但横亘在两地之间的长江大桥收费站，他们却有发言权，通行一次12元，双向收费，无疑是摆在他们眼前最迫切的问题。
小池镇党委副书记梅勇介绍，该镇已向省交通厅提出申请免收九江市与黄梅县两地牌照的车辆过桥费。
小池和九江会以怎样的方式融合？61岁的敖金汉不清楚，也不知道自己还能否看到小池巨变的那一天。
下午6点半，最后一班渡轮载着百余乘客准时从九江客运码头出发，驶往江对岸的小池横坝码头，顺水而上，28分钟后抵达。收班之后，盘点一天的收入，除去各种支出，略有盈余，“对得起船老板就知足了。”
本报特派记者 刘飞超 发自江西九江
前日晚上8时许，夜幕已完全降临。17路公交行驶在长江大桥上，里面座位坐得满满当当，桥的那一头是九江。桥上车来车往，借着桥上的路灯和行驶的车灯，仔细看的话，就会发现车牌号小半为鄂小半为赣。两岸灯光投射在漆黑江面上，发出斑驳的暗光。
记者刚落座，一位40多岁的男乘客就开始与记者攀谈。
他告诉记者自己姓毛，此行的目的是，“给手机充个话费”。“充个话费还跨省？”对于记者充满疑惑的提问，毛先生则显得有些不理解，在他看来，“一直都是这样，很平常吧。”
2.5元的跨省成本
坐上一趟公交，花上2.5元钱，不过十分钟车程，从一个省“跨”到另外一个省，或去唱唱歌或去逛逛街……这样的生活在大多数人眼中还有点“不可思议”，但小池镇的居民们却早已习以为常。
毛先生说，今年6月之前他一直都在九江打工，因为家里有事他回家休养了一段时间。“号码我一直留着在，因为漫游小池不能充就来九江，顺便玩下。”他告诉记者，很多小池人都是像他这样——工作在九江住在小池。“几乎每一个小池人都可以在九江找到亲戚，在九江往上数三代，有百分之七十的人都来自黄梅县，其中又有很大一批是来自小池。”
凭借着全国唯一的一条跨省公交，隔江相望的小池和九江被串联起来。因为地相近、音相近、习相随，小池与九江在文化、交通、经济上有着千丝万缕的联系。事实上，在两座城的民间也流传着“一个九江城，半城黄梅人”的说法。
经济方面，九江市与小池的依赖和互补也非常明显，过去的交通只有一条黄金水道，小池的农副土特产品，必须通过九江才能中转，小池人民的生活用品，大多通过九江才能获取，而九江市民每天吃的新鲜果蔬和肉制品有80%来自小池。
小池的安小姐给记者算了一笔账，如果坐车去黄梅县，即使是走黄小高速（黄梅至小池），起码也要半个小时，路费则要12元，而如果选择去九江，坐上17路公交花2.5元，十多分钟的车程就能搞定，“又快又方便，而且公交终点就是九江的最繁华地段。”
据了解，这条公汽线路呈Y形，从起点站——小池镇凯旋门发车，过九江大桥后，南线驶入九江繁华闹市，北线则经过九江最大的蔬菜干货批发市场，直达九江火车站，两线全长分别为16公里和14公里。
近年来，随着外出工作人员的增多，小池人坐火车或者飞机也大多会选择九江火车站和南昌机场，这无疑又拉近了两地间的距离。
“如果坐5次飞机的话，应该有4次都是去南昌飞机场，只有一次去天河机场，就是南昌的票不好买的时候。”目前供职于小池一家大型企业的高层张小姐告诉记者，从小池去天河机场开车需2.5小时，而去南昌机场仅需1.5个小时。
早上七八点，人们从小池坐车赶往九江办事、工作，或转乘飞机、火车外出旅游。下午人们又陆续赶回，至深夜12时最后一班公交收班。逢年过节，两地居民投亲访友，客流量暴增，据九江市公交公司统计，在高峰时期，17路公交车一个月能输送人流量近30万人次。
共同“淘金”的诱惑
随着小池被确立成为“中三角”经济特区，毫无疑问也迎来了发展上的新机遇。这也吸引了不少九江人过来“淘金”和工作。这其中湖北照丰投资控股集团有限公司总裁办主任张海燕就是其中一位。
她是地地道道的九江人，目前已在九江买房安家。而她选择来小池工作也不过是去年的事。“没有什么不方便的，连方言都是一样的”。谈起现在的生活，张海燕并没有觉得有何不同，早晚开车上班不过半小时车程，过桥费一次12元，但包年的话就只需300元。“马上九江长江二桥就要通车了，到时候一桥不要钱，两地来往更方便。”
据悉，该桥总投资44.78亿元、全长25.19公里，是国家高速公路网福州至银川主线的重要组成部分，由赣鄂两省共建。该桥主桥长5580米、主跨跨径818米的双塔混合梁斜拉桥，项目将于今年12月实现主跨合龙，整个工程于明年9月完工。
张海燕坦诚，公司里面像她这样住在九江工作在小池的人很多。以中部商贸物流园为例，建成后它可以带动就业人数24万人。而现在小池镇总人口不过12万，其中城乡人口6万人，也就是说一个商贸城就能“吃掉”小池所有劳动力，这势必会吸引更多的人才加盟。“不说全国吧，起码是面向中西部的。”该项目负责人介绍说。
此外，随着小池建设的提速，除了就业机会外，也吸引了不少九江人甚至是外地人过来掘金。“我的客户外地人很多，九江的、安徽的都有。”小池世纪金都的职业顾问安慧告诉记者，8月23日，她曾在安徽省安庆市宿松县办过一场推介会，仅此一场会议就成交了近20单，“除了觉得政策好外，还是觉得小池很有发展潜力。”
此外，按照湖北省政府出台的《关于加快推进黄梅小池开放开发的意见》，未来两岸将推广使用统一的公交IC卡，推行出租车同城同价，这无疑会给当地民众带来更多的便利。
“九江的171医院准备来小池设立分院。”小池镇相关负责人透露，未来将利用黄冈中学、黄梅一中的优势资源在小池开设分校，促进两地间的教育、卫生交流。
旅游方面，黄梅县拥有丰富的佛教资源，未来可以与黄梅县的一些着名景点合作，将精品庐山线路延伸至小池，共同开发大旅游景区，实现“一江两岸一座城”的梦想。
的士司机盼望同城同价
“出省？没这种感觉。”四十多岁的九江的士司机刘先生几乎每天都做跨省生意，他称，没有跨省的概念，只是从江这边到江那边的距离，不过过江从不打表，而是60块钱一口价。小池目前则没有的士，而是以麻木为主。
刘先生介绍，自己是小池女婿，老婆就是小池镇人，岳父家隔小池一小不远，所以经常去小池，虽然是跨省婚姻，但并没觉得有什么不便。
“最近几年小池变化很大，以前街道总是脏脏的，现在变得干净了，道路也宽敞不少。”刘先生注意到，最近小池镇街边商户的广告牌和跨街广告全部拆除了，可以预想到小池发展的力度和决心。
从今年年初开始，刘先生的过江生意逐渐多了起来，除了小池和九江本地人，一些外地口音的商人和游客明显增多，刘先生介绍，从九江到庐山不过30公里，有时候他也跑这样的生意。
如果打表，从九江到小池的士费是多少？刘先生说，目前九江的士5元起步价，打表的话整个行程不过30元。“由于过桥一次收费12元，因而的士基本不打表，60块钱一次，也没有讲价的余地。”
刘先生说，由于价格较高，因而很多人过江会拼的士。经常有乘客向刘先生“吐槽”，希望能打表，但刘先生也很为难，他希望九江和小池两地能尽快让的士同城同价。
对于小池人来说，同样抱着这样的愿景，“有时候加班太晚，或者在这边玩得太晚，公交已经没有了，就只有让朋友开车过来接我了。”在九江步行街逛街的吕小姐告诉记者，自己大学毕业后一直在九江上班，晚上因为要过江，再加上小池夜路难走，很多的士司机不愿去，或者坐地起价。如果遇到国庆、春节等节假日，要找到一辆去小池的的士更是难上加难。“如果以后真的能够同城同价，可以让价格更规范，双方来往肯定更频繁，说不定小池以后还能有自己的的士公司。”
