从2005年起，铁路部门就已走出了向民间资本开放的第一步，我们跟随记者去看看实际操作的情况如何。
2007年11月开始破土动工的巴新铁路，全长487.6公里，西起内蒙古巴彦乌拉镇东到辽宁省阜新市新邱区，途径西乌旗、林西镇、巴林右旗等镇，全线共有45个车站。计划总投资58.6亿元，设计年货运量最高超过3000万吨。
时任阜新市市长潘利国告诉记者，这条铁路分三期，第一期到内蒙，第二期到中蒙的口岸边界，第三期延展到蒙古国，一方面实现辽宁和内蒙两省区的合作，同时也实现了中国和蒙古国的交流。这还是一条联系中国和蒙古以及内蒙古煤炭外运的主通道，可以把内蒙丰富的煤炭资源和和矿山基础资源来运到阜新，到阜新之后，进行深加工，变成其他的相关产业，打造一个产业链。
让当地人津津乐道的，不仅是这条铁路未来将可能成为连接中国、蒙古以及俄罗斯的新欧亚国际通道，更加引人关注的是：它是由辽宁省阜新市的一家民营企业——辽宁春成集团控股有限公司——建设的，而且是我国民营资本参与建设的最长的一条铁路。
从2007年11月至今，将近5年的时间过去了，记者来到位于辽宁省阜新市新邱区的金家洼子村的铁路修建现场，看到巴新铁路的桥墩。当地的村民告诉记者，这些桥墩已经在村里矗立了好几年了，热闹的奠基仪式过后，始终没有看到路基上面的铁轨，没有人问也没有人管。
记者沿着金家洼子村的这些桥墩一路探访，发现了巴新铁路的城建单位——中铁九局。中铁九局目前城建的路段属于巴新铁路一期工程，从2007年11月开始施工。当时设定的工程建设期为36个月，巴新铁路的一期工程应该在2010年11月份全部完成。从施工现场看，显然，在当初约定时间内巴新铁路未能修建完毕。在这个工程驻地，记者并没有看到一派繁忙的建设场面，整个驻地只能看到一位负责物料的工作人员。这位工作人员告诉记者，由于投资方的资金并不充裕，工程建设时断时续，随着工期的一再推迟，物料成本也不断上涨，原本的设计投资额不到60亿元，而按照目前物料的价格，如果工期仍一再延误，所花费的成本将远超60亿元。
除了资金存在缺口，这位工作人员还告诉记者，目前还有一个棘手的拆迁问题摆在巴新铁路的投资方春成工贸集团面前，始终没有得到解决。
按照巴新铁路的建设规划，辽宁省阜新市新邱火车站将是巴新铁路在阜新市的起点位置，巴新铁路也将在这里与国有铁路新义线接轨，在计划中，这个火车站还会因为巴新线的贯通得到重新修建。但目前，这个车站还保持着50年前的样子，每天仅有四趟车通过，什么时候能够和巴新线接轨，什么时候能够重新修建，都还是未知数。
在春城工贸集团公司的网站上，巴新铁路的建设进展在过去两年始终被排在“集团大事”的榜首。然而，仔细查看可以发现，巴新铁路的“最新”进展似乎已被定格在“2010年巴新铁路大坝山隧道顺利完工”和“2010年巴新铁路阿贵庙山隧道顺利贯通”。
记者来到了春城工贸集团，在三番五次的交涉之后，公司的负责人最终还是对有关巴新铁路的任何信息都选择了沉默。
巴新铁路是我国最长的一条民间资本参与修建的铁路，但并不是唯一一次民营资本进入铁路领域的投资案例，在此之前已经有多家民营企业尝试参与进入铁路领域。
迁曹铁路曾因“含有民间资本成分”被铁道部誉为“铁路投融资机制创新范例”。2005年4月，根据合作协议，该项目由8家股东组成，广东珠江投资有限公司是其中惟一的民营企业，其他7家都是国有企业。然而到了4个月之后，其股东成员却发生了重要变化，惟一的民营企业成员———广东珠江投资有限公司，突然从股东名单上消失，原来的8家股东缩小为7家，而这7家全是国有企业；
同样是在2005年，作为铁道部投融资体制改革的试点，衢常铁路允许民营资本加入，浙江民营企业光宇集团获得34%的股权，而仅仅一年后，随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%，到2007年，光宇集团将剩下的股权全部转让给中国建材集团后彻底退出；这条曾被看成铁路投资建设领域范本的铁路，最终却以被动回归国有而结束其短暂的民资性质。
迁曹铁路、衢常铁路的探索都因为“国进民退”最终铩羽而归，但在2006年，罗定铁路却被深圳一家民营企业接受了100%的产权，成为了我国第一条民营铁路。这条铁路由春罗铁路和罗岑铁路组成，虽然春罗铁路早在2003年就通车了，但罗岑铁路在2006年开工后至今还未通车。即便是已经通车的春罗铁路，也因为没有独立的核算机制，使得投资方无法独立从市场中获益。
诸建芳告诉记者，虽然过去一直在说要开放国内民间资本投资，但是实际上，现在的情况就好像“玻璃门”、“旋转门”，表现出一种看得见进不去的状态，效果并不好。
今年5月18日，铁道部率先发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，明确鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、地方铁路、铁路支线等等项目，意见还强调，“市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件”。
仅仅两天后，铁道部又发出了《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》，明确指出将取消铁道部和18个铁路局原有的铁路工程交易中心，并于6月底前将所有的铁路工程项目按照属地或授权原则，进入地方公共资源交易市场招投标。
铁道部接连出台的政策立刻引发了公众的关注。在民间，人们有种称呼，称铁道部为铁老大，此轮鼓励民间投资，铁老大率先放下了身段。
在我国，铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在经济社会发展和运行中具有至关重要的作用。一直以来铁路部门的建设发展、运行也是社会大众关注的焦点。最近铁道部接连发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》、《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》。明确鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、地方铁路、铁路支线等等项目。我们先来看看铁道部此次出台文件的原因。
北京交通大学的赵坚教授告诉记者，我国正在进行大规模的铁路建设，这是长期性的。然而2008年出台的4万亿的刺激计划，到现在资金支持已基本花完，因为缺钱，很多铁路项目停工，所以需要引入大量的民间资本来继续铁路的建设。
2011年底，在全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖曾经表示：根据“十二五”规划和资金情况，2012年将安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。而根据铁道部最近发布的全国铁路主要指标完成情况显示：前5个月全国铁路固定资产投资为1296.5亿元，同比减少41.1%；其中，全国铁路基本建设投资1054.8亿元，同比减少46.9%。与计划中5000亿元的计划相比，前五个月的资金投入额距全年投资需求还有较大资金缺口。
发改委交通运输研究所所长汪鸣告诉记者，铁路的投资是自己能够筹集到的投资和需要的投资之间缺口比较大的，铁路能筹集到的资金跟这个需要的之间应差若干倍。
事实上，伴随着大规模的铁路建设，我国铁路的资产负债率一直保持在较高水平。统计数据显示：2009年至2011年，中国铁路资产负债率分别为53.06%、57.44%、60.63%。截至到今年一季度，铁道部的负债规模已经超过了2.4万亿元，负债率高达60.62%，仅今年一季度亏损了就已接近70亿元。巨额债务已经成为铁路部门亟待破解的难题。因此“负债高、很缺钱、急筹资”，成为一些机构和专家解读《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》的出台背景。
王梦恕是中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问，他告诉记者，2012年，国家发改委新批复了以货运为主的九条线路，但因为资金问题，这些新批复的线路如今没有一条开工，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上。目前铁路基建还是靠2011年底融资的2000多亿元在维持，距全年投资需求尚有较大资金缺口。而业内人士指出，从投资方和资金来源看，目前铁路建设资金主要来自5种不同渠道，分别是中央预算投入、从行业收入中提取、地方政府资金、铁路债券以及既有铁路通过资本市场募集资金。而民间资本投入的比重却是微乎其微。
统计数据显示：2011年，全国铁路共完成投资4610.84亿元。国家铁路和合资铁路完成投资4597.32亿元，地方铁路完成投资13.52亿元。以民间资本参与为主的地方铁路占到总投资额的比例仅为0.29%，换言之，全国铁路建设几乎全部由铁道部一力承担，面对这一现实，专家坦言：鼓励民间投资，打破行业垄断，已成当务之急。
虽然截止目前，民间资本进入铁路领域大都失败或面临窘途。但我国在开放铁路行业方米昂一直在不断尝试和努力。
2005年，国务院出台了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》即“非公36条”；同年7月，铁道部为响应国务院提出的支持非公有经济发展的政策精神，出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；
2006年6月，铁道部还曾推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。
2010年5月国务院再次颁布了《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》即“新36条”。
今年2月，国务院明确了今年上半年制定出台民间投资实施细则的时限要求，政府工作报告和国务院批转的2012年深化经济体制改革重点工作意见将鼓励民间资本进入铁路、市政、金融、能源、电信、教育、医疗等七个领域列为2012年需要重点落实的工作任务，明确要求抓紧制定出台实施细则。
在今年5月份，铁道部接连公布了《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》和《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》。
诸建芳认为，政府应该尽快出台一些可操作的细则，使得这些民间资本真正能够进入到这些领域里面去。
巴曙松认为，我们看不到一个具有清晰盈利前景和稳定盈利趋势的商业模式，铁路上下游的管理、定价、运营，都是由一个部门自己控制，自己吸引社会资金的，新增的民间资本处于弱势，这部分民间资本是有限的。只有给民间资金一个稳定的预期和一个清晰的商业模式，他们才可能积极投入到这个积习资金的项目里。
众所周之，铁路建设是一个投资大、周期长的微利行业，一条铁路线建设的投资动辄几百亿元上千亿，单条铁路建设通常需要3到5年。即便三五年后投入运营，这一投资的收益回报周期更长。有资料显示，日本新干线建成投用后8年才实现盈利，法国建成高速铁路10年才实现盈利。而采访中，专家告诉记者，中国的民营资本要想进入铁路领域还会面临更多的困难。
正如赵坚教授所说，铁路这个行业的价格是国家发改委定的，铁路任何一个企业都不能自己定价。企业进来以后，不能有自主经营权。
除了定价权和运营权，难以结算也是一个民营资本进入铁路领域面临的一大难题。赵坚教授给我们举了一例子：一批货要从乌鲁木齐运往北京，中间要经过数十个铁路局，而这批货的货款在铁路局之间的分配由铁道部来核算，根据铁道部规定的一个系数，将货款直接分配给相关铁路局。
对于“结算”的问题，教授打了一个比方：在公路上，开一段车交一段费就可以。但在铁路上，只能在北京铁路局交，不可能中途在其他铁路局停车再交费。“铁路有一个清算的过程，由铁道部来管，所以这个清算的系统，民资没法介入。”
在问到如何才能破解民间资本进入铁路领域的种种壁垒，巴曙松告诉记者，如何放松管制、推进改革，比如引进民间资本的进入，培育新的投资增长点，可能对经济的转型，未来的发展更有意义。
发改委运输所汪鸣称，铁道部需要研究民间资本。要进入铁路所说的这些开放领域，需要包括法律法规，行业审批，技术性、安全性的一些条件，如果不能创造，民间资本进来的可能性微乎其微。
铁道部是一个政企不分的部门。这种情况下，合资的铁路、地方铁路，并不能够得到公平的对待，因此就很难盈利，甚至最后退出。赵坚认为，根本的问题就是整个体制要有根本性的变化，需要政企分开，企业重组，需要解决很多问题。比如国家对铁路应该采取什么政策，是否应该严格管制价格。这些问题没有解决，民间资本是不会进入的。
国外在铁路建设和运营领域有一些经验可供我们借鉴。美国拥有铁路约43万公里，占世界铁路铁路总长度的近40%。但美国铁路基本上是私人公司投资、私人经营。美国铁路的独特之处在于，几百家独立分散的私有铁路公司，形成世界上最大一个统一铁路网，在接受政府管制的同时，完全按成熟的市场机制运转。
在印度，全国铁路里程数不足7万公里，但每天可以运营火车约2万辆，日均旅客发送量将近1800万，几乎是我国铁路春运期间旅客发送量的3倍，印度铁路执行“货运价格基本放开，客运价格政府管制”，从而使营业利润高达20%以上，印度铁路的资产回报率超过20%，可能是世界上最赚钱的铁路。
在俄罗斯，超过半数的货车并不是由政府控制，而是掌握在民间资本的手中。赵坚教授称，俄罗斯现在50%的货车是由民间资本所有，在休克疗法之后，铁路长期投资不足，改革以后，政企分开，俄罗斯的一个做法就是让民营资本投资货车，于是铁路就不再投资货车了，然后铁路部门从货车公司租赁货车来使用。
汪鸣认为，利用这次国家大力推动民间资本进入相关领域的政策机遇，诚心诚意把铁路吸引和留住民间资本所需要的政策、法规、行业监管这方面的一些问题做好非常重要。
中国大宗商品资讯第一门户网站市场研究院副院长蔺轶院长介绍，如今我国铁路系统遭遇的困境，其他发达国家也并不少见，早在上个世纪80年代初，法国国有铁路公司，因为经营不善就进行过铁路运营方面的改革。日本也在1987年因为经营出现巨亏，也进行了大规模重组和改革。
“这些国家多数来讲都是引入了民营资本和私营管理理念，来管理铁路运输系统。”蔺院长介绍，从卓创资讯研究部收集的资料来看，其他国家大胆改革通常经历三个阶段。第一阶段是去掉那些不盈利甚至亏损的线路,同时要进行适度裁员；第二个阶段是提高自己的服务形象、服务水平，扩大宣传，加强乘客对现代铁路认同。在这样的基础上，不断地适当提高铁路的运输收费，逐步迎来第三个阶段，也就是收入增长阶段。
蔺轶告诉记者这样一个现象，随着整体运营进入一个良性循环周期之后，很多国家原本亏损的铁路运营都出现了收入增长，扭亏为盈。他建议，在民营资本经营铁路建设的投资方面，国家允许和支持私营企业发股权债，能够让民营资本挺过投资铁路短期内没有收益的寒冬，才能更好的调动民间资本投资铁路的积极性。
相对企业来讲，民营企业没有发债的支持，没有好的项目，在核算上不能独立，风险既高又没有保障。目前而言，民资并没有很大兴趣投资铁路，是可以理解的。
